汽车设计—第6章汽车结构动力学设计.pptVIP

全主动悬架工作原理的示意图(单个车轮) A-执行元件 E-比较器 F-力传感器 P-电位器 V-控制阀 1-悬挂质量 2-加速度传感器 3-信号处理器 4-控制单元 5-进油 6-出油 7-非悬挂质量 8-路面输入 ▲系统主要由执行元件、各种必要的传感器、信号处理器和控制单元等组成。 ▲控制单元根据检测到的各种信号判断汽车的当前状态，并根据事先设定的控制策略决定执行元件该输出多大的力。 ▲系统内部靠力闭环控制保证执行元件输出的力满足指令要求。 ▲实际使用时，还必须包括更多的传感器以检测必要的系统状态量，比如转向时与汽车运动相关的横向加速度、方向盘角速度，还有汽车车速、发动机油门开度、制动踏板位置以及汽车车身高度等系统状态量。 系统工作原理及过程 主动悬架布置图 1-悬架位移传感器 7-液压泵 2-后悬架执行元件 8-油门位置传感器 3-车门开关传感器 9-车速传感器 4-隔离阀 10-控制踏板位置传感器 5-前悬架执行元件 11-方向盘传感器 6-控制阀 12-中央控制单元 性能指标评价标准 ▲主动悬架的性能指标可以用多个系统输出变量的均方根值的加权和来表征。 ▲这些变量可以包括车身加速度、车轮与地面间的动载、车轮相对于车身的位移以及执行元件的作用力等。 ▲系统的控制变量也比传统的被动悬架要多，并且参数的选择范围也更宽。 主动悬架特点 ▲要求执行元件所产生的力能够很好地跟踪任何力控制信号。 ▲因此，它为控制律的选择提供了一个广阔的设计空间，即如何确定控制律以使系统能够让车辆达到最佳的总体性能。 ▲研究表明，主动悬架能够在不同路面及行驶条件下显著地提高车辆性能。 ②慢主动悬架 ●特点：慢主动悬架将执行元件的频响带宽降低到只考虑车身的垂直、俯仰和侧倾振动以及汽车的转向反应，不考虑车轮刚度所对应的频率，也即带宽降至3～4Hz。 ●区别：它与前述的主动悬架在被测状态量和控制实施等方面都有类似，唯一的差异就是执行元件带宽的降低。 第一类：当其不起作用(激励频率超过响应带宽)时可以像普通弹簧一样工作，比如气压执行元件，在这种情况下由于执行元件可以支撑车身的重量，所以系统中可以不加弹簧或并联一个弹簧。 另一类：不起作用时变为刚性体的执行元件，如滑阀控制的液力作动器，在这种情况下系统中必须串联弹性元件。 ●执行元件——在慢主动悬架中，可以选用两类执行元件 轿车用慢主动悬架原理图 5-接油泵 6-接油罐 7-轮胎刚度 8-非悬挂质量 9-执行元件 1-悬挂质量 2-空气弹簧 3-阻力阀 4-比例流量控制阀 ●慢主动悬架执行元件仅需在一窄带频率范围内工作，降低了系统的成本及复杂程度。 ●比全主动悬架便宜得多。 ●它的主动控制仍然覆盖了主要的车身振动，包含纵向、俯仰、侧倾及转向控制等要求的频率范围，改善了车身共振频率附近的行驶性能，提高了对车身姿态的控制。 ●性能可达到与全主动悬架系统很接近的程度。 ●就实用性及商业竞争力而言，慢主动悬架有较好的应用前景。 慢主动悬架特点 (2) 半主动式悬架 ①与主动悬架的比较 不同之处： ●半主动悬架与主动悬架的区别在于用可控阻尼减振器取代了执行元件。 ●主动悬架的执行元件要做功，而减振器则是通过调节阻尼力控制耗散掉的能量的多少，几乎不消耗汽车发动机的能量。 ●在半主动悬架中，必须并联弹簧以支持悬挂质量，一般情况下该弹簧刚度是不变的。 相通之处：可控阻尼减振器所起的作用与主动悬架中执行元件的作用类似，都是通过系统内的力闭环控制实现控制单元提出的力要求。 ②半主动悬架的分类 半主动悬架包括阻尼连续可调式和可切换阻尼式两类， 前者的阻尼系数在一定的范围 内可以连续变化， 后者的阻尼系数只能在几个离散 的阻尼值之间进行切换。 ③各自特点 可切换阻尼系统与阻尼连续可调自适应悬架的区别在于阻尼值停留在特定设置的时间长短不同。 阻尼连续可调自适应悬架可在每一车辆振动周期变化范围内在频繁地改变(切换速度为十几毫秒就切换一次)。 而可切换阻尼式悬架的设置则在每一设置上停留的时间较长(一般在5s以上)。 ④连续可调阻尼器的两种基本结构形式 ●一种是通过调节减振器节流阀的面积而改变阻尼特性的孔径调节式，其孔径的改变一般可由电磁阀或其它类似的机电式驱动阀来实现。 ●另一种是电流变或磁流变可调阻尼器，其工作原理是通过改变电场或磁场强度来改变流变体的阻尼特性。 ●两种结构中，前者技术较为成熟，后者属于新兴技术，随着对这项技术的研究和突破，将会成为一种较有前途的半主动悬架。 6.3.4 阻尼减振技