《轨道交通线路与站场》课程设计.docxVIP

线路与站场课程设计说明书本线路以广州地铁4号线为模板设计，全线共设七个车站，车辆段设在线路中部（目前4号线使用一个新造车辆段，位于新造站与石碁站之间），故设计的终点站G站还可以根据需要设计延长段（4号线南延段路线始于金州站战后折返段）；本线路车辆型号为A型车，总共180辆（30列），6节编组，最高设计速度为90km/h。下面是关于本线路设计的详细说明：一、车站类型、站台型式及站台长宽A～G站均为地面站，其中A、G两站为线路两端的终点站，B、C、D、E、F均为中间站；C站为换乘站，换乘方式采用节点换乘中的“T”换乘（4号线中车陂南站的设置是两线的岛式站台组成一个“T”字型）；除了终点站外，D、E站有折返功能。A、B站为侧式站台，其余五个站均为岛式站台；站台计算长度按公式计算：本线路使用的单节车辆长度均为24.4m，车辆编组数为6，列车停站误差距离取lm；其中岛式站台的宽度均取车站技术标准中的最小宽度8m,侧式站台均视为有柱侧式站台车站的柱内站台，宽度取车站技术标准中的最小宽度3m。 二、线路长度：站间距、线间距、曲线半径起始站A 站中心距线路尽头处为450m，与B站的站间距为950m；此时线间距为5m。内侧线路在B站往后260m、外侧线路在B站往后230m处有一个90°的转角，两处的曲线半径均为550m，此处为图上的第一个转角；并同时在B站中心往后260m、230m处，B站到C站间的线间距开始变宽，渐变过后线路的直线部分又保持相同的线间距，此时线间距改为11m。在内侧线路：第一个转角结束后120m处，即是C站。C站中心距D站中心1000m。D站中心距E站中心1050m。内侧线路在E站往后110m、外侧线路在E站往后220m处又分别产生了与中转角与半径都相同的弧，此处为图上的第二个转角；并同时在E站中心往后110m、220m处， E站到F站间的线间距开始有变化：从11m增宽至14m，一段距离后，再从14m缩减回11m，之后不再变化。在内侧线路：第二个转角结束后430m处，即是F站。F站跟终点站G站的站间距为1000m。G站中心距线路末端为490m。三、各类配线设置根据《GB 50157-2013地铁设计规范》，正线应每隔5座～6座车站或8km～10km设置停车线，其间每相隔2座～3座车站或3km～5km应加设渡线；渡线的设置应符合下列规定：单渡线应设在车站端部，一般中间站的单渡线道岔，宜按顺岔方向布置；在采用战后折返的尽端站，宜增设站前单渡线，并宜按逆向布置。因本线路的车辆段设在中间站D、E站两站之间，故在两终点站——A站设停车线，G站设折返线。A站是侧式站台，这里根据需要设多线尽头式停车线：多线尽头式是终点折返站将折返线与停车线混合布置的一种形式。作为段外存车线，可用于存放过夜列车，有利于协调线路两端首末班车的发车和收车时间。考虑到本线路远期可能需要建设延长段，且综合站前、战后折返的利弊，G站采取站后折返的折返形式（4号线南延段路线始于金洲站站后折返段）。在B站靠近C站一端的端部设单渡线道岔，按顺岔方向布置。G站是采用站后折返的尽端站，故在G站的站前设单渡线，并按逆向布置。四、信号设置位置因为当地铁是按右侧方向运行的，所以地铁的地面信号机都设置于线路的右侧。地铁的站间距离一般只有一公里左右，由于指挥列车运行的“主体信号”是“车载信号”，所以在不设道岔的车站都不再设置地面信号机，即使在设有道岔的车站，也不设置进站信号机和出战信号机，只有折返站和列车出入停车场的关键部位，设置地面信号机予以防护。五、车辆段的设计（车辆段设计图的长度比例取1:4000，宽度比例取1:800）根据承担车辆定期检修等级的不同，车辆段分为大架修车辆段和定修车辆段。本处车辆段为定修车辆段。车辆段形式、车辆段与正线衔接方法：车辆段位于线路中部——D、E站两站之间，为贯通式车辆段，采用出入线区间八字段接轨。这种接轨形式使两出入线均具备向正线接发车的条件，运营方式灵活，上下行收发车顺畅；出入线呈八字线布置，列车出入段可自动完成列车调头功能，可避免设置回转线，能有效解决车辆的偏磨问题。车辆段内配线设置的方案、原因：本车辆段在停车列检库中共设置9条停车线，每条库线按远期编组辆数的2列位布置，列车用6节编组，使用车辆的长度均为24.4m。根据《GB 50157-2013地铁设计规范》，停车列位、列检列位、月检列位之间通道宽度均为8m。洗车线布置在出入线端的咽喉区，并与入段线平行，这样布置是为了方便车辆入段后直接洗刷，然后直接入停车列检库。设置定修和临修库、双周检和三月检库各两个，吹扫库、不落轮镟库各一，因为这些都是车辆段的必备设施。除辅助停车场外，承担定修及其以上修程的车辆基地均应设置试车线，故单独设置一条试车线。