武汉汽车客运站调研报告.docVIP

汽车客运站调研报告 学校：武汉理工大学 学院：土木工程与建筑学院 班级：建筑1001 姓名：吴梦澜 学号：0121006220118 指导老师：常建 调研地点：宏基客运站 傅家坡客运站 调研时间：2012.9.11——9.12 摘要：通过对宏基客运站，傅家坡客运站的考察，大致了解汽车客运站的布局流线，吸取其优点，同时发现不足之处以便加以改进。同时查阅大量资料对车站有个框架性的了解，对于一些硬性指标有大体上的把握，接下来对要设计的车站要有自己的设计理念。 关键词：宏基车站 傅家坡车站 布局 流线 一．汽车客运站概念 专门办理旅客运输业务的汽车站，一般设在公路旅客集散点，其规模大小视当地的客运量而定。中国把汽车客运站分为三等。省辖市及港口、铁路枢纽一般设一等站；县、市人民政府驻地一般设二等站；乡政府驻地或较大集镇设三等站。客运站的主要工作分商务和车务两大部分。商务如售票、接受行李包裹的托运等；车务如车辆的调度、检查、加油、维修、接收和发送等。客运站的组织机构和人员配备视其等级和业务繁简而定，通常设有售票处、问事处、行包托运处、小件寄存处、候车室、停车场等。大的客运站还有为旅客和车辆驾乘人员提供食宿的设施。 　　 二．规模 ①．级别 一级站：日发量在10000——25000人次，站址所在地行政级别为省、自治区、直辖市及其所辖市、自治州（县）人民政府和地区行政公署所在地 二级站：日发量在5000——9999人次，县以上或相当县人民政府所在地 三级站：日发量在2000——4999人次，县、乡人民政府所在地 四级站：日发量在300——1999人次，乡、镇人民政府所在地 五级站：日发量＜300人次，镇人民政府、村委会所在地 ②．基建概念站级 在汽车客运站建筑设计中，以往是以候车厅的大小作为规模概念，随着历史的发展，这一概念将逐渐淡化，因为候车厅的大小并不能全面反映日发送旅客量的多少，只有有效发车位的多少才能全面反映站级的规模。按有效发车位的多少可将站级划分为五个等级，这五个等级大致与统计概念，行政概念划分的站级相当。 一级站：有效发车位20——24个 二级站：13——19个 三级站：7——12个 四级站：6个以下 五级站：可不设 宏基客运站车站日发班次1,000余班，日均发送旅客12,000人次。双层立体发车位，一、二楼共66个发车位，属一级站。 傅家坡客运站拥有60个发车位的现代化发车场，日发客运班次1600余班，日均发送旅客万人次, 可满足日发送旅客3万人次，属一级站。 本次汽车客运站设计日发送旅客5000人次，发车位15个，应属二级站。 三．选址 宏基车站位于中山路和紫阳东路交汇口，交通要道，南邻武昌火车站，方便旅客集散和环城；东有高架桥，车辆流向合理，武汉市南大门的黄金地段。地理位置四通八达，得天独厚，是旅客出行之枢纽，货物集散之中心。 傅家坡车站位于武汉市武昌区黄金地段——武珞路358号，总占地面积为3.8万平方米。与南面的武昌火车站仅相距1.7公里，地点适中，换乘方便。 四．总平面 ①．根据城市规划的要求，为了避免与城市交通有过多的交叉，一般出口站安排在次干道上右转弯上路较好一些。 宏基车站的出站口是设在次干道上，但是总感觉荒废了紫阳东路上高架桥的功能，感觉出站口和进站口位置应该调换一下。 傅家坡车站的进站口和出站口都在次干道上，但是感觉进出口引导都较短。 ②．当基地处于城市干道转角时，则应按下图所示要求设置进出站口，避免与城市转角处过多的机动车流短距离内相遇。 宏基车站属图1类型，傅家坡车站属图2类型。两车站的进出口、引导基本设置正确。 ③．两车站基地都为较规整的矩形，因此站前广场、候车厅、发车位和停车场都呈平行布置。 站台净宽不应小于2.5米。两车站都采用一字型的站台，适合矩形基地。一字站台其特点是构造简易、功能通顺，也是一般设计汽车客运站站台的首选方案。缺点是当有效发车位较多时，平面将被拉成较长带型。 注：当一级站有效发车位在20个左右时，站房主体建筑将呈现细长条状，基地临街面需要有较长面宽处理这种平面出现的可能。因此宏基车站采用了双层立体发车位，使临街面得以缩短。而傅家坡车站则采用第二、第三候车室的方法分为前后两部分发车，使平面长度缩短。 ④．两车站的站前广场都较小，绿化较少。 宏基车站的站前广场很小，停车的地方都没有，地下停车场也没有，给乘车及接送的旅客带来很大的不便。 傅家坡车站的站前广场也比较小，还居然把车停到候车厅门口，这是非常不合理的，建议设置地下停车场。做的比较好的地方是有残疾人无障碍通道进入候车厅，并设有地下人行过街通道。 五．总平面流线分析 由于考察的两个车站都需检票才能进站，不能深入内部进行考察，故参考已有流线图做分析。 宏基车站采用双层立体发