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第一章 城轨牵引概述 §1.1 城轨交通系统及车辆概况 §1.2 城轨交通主要特性 §1.3 城轨交通车辆构成 §1.4 城轨交通列车编组 §1.5 城轨电力牵引系统 §1.1 城轨交通系统及车辆概况 城轨能解决城市交通日趋严峻的道路拥挤、环境污染等问题。 §1.1 城轨交通系统及车辆概况 一、城轨交通系统 城轨交通是指具有固定线路、铺设固定轨道、配备运输车辆以及服务设施等的公共交通设施。 城轨交通系统通的组成： 常由轨道线路、车辆、通讯信号、供变电所、车站、维护检修基地、指挥控制中心等组成。 二、城轨交通系统的类别 据国家（地区）的不同、城市的不同、服务对象的不同等，可分为： §1.1 城轨交通系统及车辆概况 有轨电车、地下铁道、市郊快速铁道、轻轨交通、单轨交通、新交通系统、城市磁悬浮等。 1、有轨电车 最早发展的城轨交通，一般在城市中心街巷，上下车方便，可2、3辆编组，一般采用直流电机驱动，单向运能5000人次/h，速度在10～20 km/h。 上世纪四五十年代在欧洲、日本、中国及其它地区应用较为广泛。由于运能、挤占道路、噪声等问题，至五、六十年代相继拆除，规模缩小。如我国的北京、上海、天津、长春、大连等地,北京、上海、天津已全部拆除，大连、长春等地的规模已缩小。日本也由1500km多缩减至200km。 §1.1 城轨交通系统及车辆概况 2、地铁 地铁是城轨交通的主要形式。地铁是指线路建在城市中心向外辐射并建设在地下隧道的轨道交通。部分路段也可建在地面和高架。 地铁单向运能最高可达6万～8万人次/h，最高时速可达90 km/h，运行在40 km/h左右，可4辆至10辆编组。车辆最小间隔可低于1.5分钟。驱动有直流电机、交流电机、直线电机等。地下铁道有造价昂贵，建设周期长。 3、市郊快铁 伴随城市规模的扩大，卫星城的建设发展来的。是通往卫星 §1.1 城轨交通系统及车辆概况 城、飞机场等的高效轨道交通，一般建在地面，部分建在地下或高架。 牵引动力可采用电力和内燃。列车编组多在4辆至10辆。最高速度可达110 km/h ～120 km/h。运能同地铁，由于站距长，速度超过地下铁道可在40 km/h以上。 4、轻轨 在有轨电车基础上改造发展起来的。一般钢轨是轻型的，车辆是小型的，采用地面和高架相结合的方法建设。线路可从市区通往近郊。 §1.1 城轨交通系统及车辆概况 3～6辆编组，电气牵引，绞结式车体最高速度可达60km/h，旅行速度30～35km/h，单向运能2～4万人次/h。由于具有投资省、建设周期短、运能高、灵活等优点，近年来世界各地得到迅速发展。 5、单轨 采用一条大断面轨道并全部高架的轨道交通，分跨座式、悬挂式两种。跨座式在轨道的上方，其轨道由预应力混凝土制作；悬挂式在轨道下方吊挂，轨道多由箱形断面钢梁制作。车辆采用橡胶轮，电气牵引，最高速度可达80 km/h，运行在30～35km/h，可4～6辆编组，单向运能1～2.5万人次/h。 优点：占地少、结构简单、投资低、噪声低，便于穿行在高楼大厦间，能在大坡度（60‰）和小半径（50 m）安全运行。 §1.1 城轨交通系统及车辆概况 缺点：能耗大，道岔结构复杂，车辆走行装置复杂，出现事故救援困难等。 6、新交通系统 采用橡胶轮、电气牵引，在有特殊导向专用轨道梁上运行。车辆在线路上可无人驾驶自动运行，车站无人管理，完全由中央控制室计算机集中控制。 高架线路、2～6辆编组，单向运能在1万人次/h。电力驱动，橡胶轮走行。 与单轨有许多相同之处，但最大区别在于除有走行轨外，还设有导向轨，自动化程度高。新交通系统的导向系统可分为中央导向方式和侧面导向方式。 §1.1 城轨交通系统及车辆概况 采用电力驱动，牵引、制动采用交流直线电机，进行调频调压控制。悬浮采用电磁铁调压控制，依靠磁力自导向，列车编组，运能与地下铁道相近。 早期地车辆 §1.1 城轨交通系统及车辆概况 新型地铁车辆 跨坐式单轨（重庆） 悬挂式单轨 §1.1 城轨交通系统及车辆概况 磁悬浮列车（上海） §1.2 城轨交通主要特性 1、较大的运输能力 由于高密度运转，行车速度高、间隔短，编组辆数多，因而具有较大的运输能力。（市郊铁道单向最大可达6-8万人次，地铁达到4-6万人次，轻轨1-4万人次，有轨电车能达到1万人次，远超过公共汽车） 据文献统计，地铁每公里线路年客运强度可达100万人次以上，最高达到1200万人次，如莫斯科地铁、东京地铁、北京地铁等；短时间内输送较大客流，地铁早高峰1小时能通过全日客流的