第三章 村镇详细规划研究报告.pptVIP

5．组团式 将点式、条式等不同类型的住宅按成组成团的组合方式进行布置，每一组团都有较完整的组团中心绿地及游憩场地．形成有明显向心性及空间围合感的组团空间环境。 6．自由式 这种住宅纵团的布置方式自由、活泼．不拘—格。所形成的组团空间环境流畅、多变，其住宅建筑、道路、场地绿化的布置也随形就势，往往需要熟练的设计经验和高深的功底及手法。 （二）公共服务设施布置方式 1、居住区文化商业服务中心位置的选择 （1）几何中心 特点： 服务半径小、便于居民使用，利于居住区内景观组织，但内向布点不利于吸引更多的过路顾客．可能影响经营效果。 （2）沿主要街道 特点： 可兼为本区和相邻居住区居民及过往顾客服务，经营效益好，利于街道景观的组织，但可能会对交通产生一定影响。 （3）主要出入口处 特点：便于本区职工上下班使用，也可兼顾其他居民区居民使用，经营效果也好，且便于交通组织。 （4）分散在道路四周 特点：居民使用方便，可选择性强，经营效果好，但面积分散，难以形成一定的规模。 规划位置实例(1,2) 居住区中心 居住区主要出入口 规划位置实例(3) 沿居住区主要街道 2、居住区文化商业服务中心的布置形式 （1）沿街带状 特点：购物交通沿街道集散，公共建筑应退红线以疏散人流。商业设施经营效益显著，利于组织街景，但沿交通性干道一般不宜沿街设置。 （2）成片集中 特点：有利于功能组织、居民使用和经营管理，易于形成良好的步行购物和游憩环境。 （3）沿街与成片集中相结合 规划位置实例(4) 沿街带状布置 规划位置实例(5) 成片集中布置 规划位置实例(5) 成片集中与沿街结合布置 居住小区中心布置实例 四、道路组织形式 (一)道路类型、分级和规划要求 1．类型 居住区内一 般有车行道和步行道两类。 车行道担负着居住区与外界及居住区内部的交通联系，是居住区道路系统的主体。 步行道往往与居住区各级绿地系统结合，起着联系各类绿地、户外活动场地和公共建筑的作用。 存在人车分行（车行交通和步行交通互不干扰）和人车混行两种体系。 2．道路分级 居住区道路通常可分4级，即居住区级道路、居住小区级道路、住宅组团级道路和宅间小路。 （1）居住区级道路：红线宽度一般为20—30m，车行道宽度一般需9m，如通行公共交通时，应增至10—14m; （2）居住小区级道路：道路红线宽度一般不小于14m(采暖区)或10m(非采暖区)，车行道宽度为5—8m; （3）组团级道路：道路红线之间的宽度不小于10m(采暖区)或8m(非采暖区)，车行道宽为5—7m； （4）宅间小路：通向各户或各住宅单元用户的道路，宽度不宜小于2.5m(自行车交会和机动车通过的轮距，另消防要求两边各留不小于1m的路肩)。 3．道路规划设计规定 (1)区内道路与外围道路至少应有两个出人口(一个即尽端式)，以保证有良好的内外联系（与干道、次干道或支路）。当居住区级或居住小区级道路在城市交通性干道上开口时，共出口间距在150m以上； 当居住区(小区)道路与城市道路相交接时其交角不宜小于75度（一般采取正交方式，交叉角在90度左右15度）； (2)在居住区的公共活动中心内，应设置为残疾人通行服务的无障碍通道，通行轮椅的坡道宽度不应小于2.5m，纵坡不应大于2.5％。 (3)区内尽端式车道长度不宜超过120m，在尽端应设12mxl2m的回车场地。 (4)当区内用地坡度大8％时，应辅以梯步解决竖向交通，并宜在梯步旁附设自行车行车道。 (5)区内需考虑私人小汽车和单位通勤车的停放场地。 (6)区内道路的纵坡应符合居住区(小区)内道路纵坡控制指标(见附录6表8.0.3)； 对机动车和非机动车混行的道路纵坡，宜按非机动车道纵坡控制指标； (7)区内道路边缘至建筑物、构筑物的最小距离，应符合有关规定(见附录6表8.0.5)．以满足建筑底层开门开窗、行人出入不影响道路通行以及安排地下工程管线、地面绿化、减少对底层住房视线干扰等要求； (8)沿街建筑物长度超过160m时，应设宽度和高度均不小于4m的消防车通道; (9)人行出口间距不宜超过80m，当建筑物长度超过80m时，应在建筑物底层设人行通道、以满足消防规范的有关规定。 （二）道路系统规划 居住区道路系统规划通常是在居住区交通组织规划下进行的．居住区交通组织规划可分为“人车分行”和“人车混行”两大类，道路系统在联系形式上有互通式，尽端式和综合式三种，在布局上可有三叉形、环形、半环形、树枝形、风车形、自由形等多种形式。 1、人车分行的道路系统 特点：车行道分级明确常设在居住区、居住小区或住宅群周围，且以枝状或环状尽端道路伸入小区或住宅组群内，在尽端需设停车场或回车场。步行道则常贯穿于居住区或居住小区内部，将绿地、