城轨规划方案建设运营与客流预测.pptVIP

5、可研阶段－－ 线路客流预测内容与应用 1）线网客流： 在轨道交通建设的漫长过程中，线网规划往往会随城市总体规划而动态调整，因此应注意全线网规划客流对各条线路的客流控制和平衡；避免单线预测的量值失控偏大。 2）全线客流：包括 □全日客流量――是评价客运效益的直观数据。 □平均客流负荷强度――以全日客流分摊在全线，按km为单位，评价客运效益的重要指标，使不同长度的线路具有可比性。 □各小时段的客流量及其比例――是指导全日行车计划的依据，不同时段发车密度不同，既能满足预测的客运需求，又要保证最少运行密度，计算全日发车列数和运营成本（车·公里）。 □全日的各级运距的乘客量――是计算效益和制定票价的数据； □全日和高峰小时的平均运距――是反映客流综合特征和效益的一个重要指标， 3）车站客流：包括 □全日、高峰小时的各车站上下行的乘降客流――是计算车站站台、楼梯的宽度、自动扶梯数量的直接计算数据。 □站间断面流量以及相应的超高峰系数――是对运营规模，列车编组、发车密度、舒适度和满载率计算的直接数据。 □具有突发客流的特殊车站，应给予必要提示和估计――为大型集会附近的车站，提出限时疏散要求，需作特殊行车组织方案。 4）O D客流：包括 全日、高峰小时的各车站站间OD表；对于跨越不同区域的线路、应进行各区域间的大区OD客流预测，做好客流特征分析，对行车交路设计思路具有重要导向作用。 5）换乘客流：包括 全日和高峰时段的各换乘车站的换乘客流量及占车站总客流量的比重。 换乘客流应有多个方位，多个方向的分向客流分析。 6）出入口分向客流：包括 各个车站出入口高峰时段的分担客流。 6、客流特征与成果分析 1）相对比较：采用“总量控制和相对比较法”，对本线的客流总量和相关指标评价，确定在线网中的地位和排序，评判预测的量级的相对性和可信性。 2）增长曲线：绘制客流年递增曲线，观测远期客流增长曲线，若渐近水平，属远期客流发展趋势稳定，可以采用；若为上升趋势，尚未稳定，则不可采用。 3）平均运距：在一般情况下，平均运距应为全程运行长度的1/3，不宜小于1/4。否则应作特殊性分析。同时平均运距大小，也影响客流断面，注意预测分析。 4）断面分析：高峰时段全线断面流量分析，对上下行方向的差别和不均衡性；最大峰值出现的地段；线路起迄段的断面流量与最大峰值的比例。对客流特征作全面定性分析。 5）突发客流：对大型客流集中，具有突发客流的车站，应有时间性、方向性、冲击性的特征，以及疏散时限要求。同时也应注意换乘站（尤其是同站台换乘）的换乘客流的聚集流动特性。 6）敏感分析：进行客流波动性的因素分析和敏感性评价，合理确定需求规模，指导运营组织，评价经济效益。 客流增长曲线图 地铁2号线客流走势分析 客运量 2012 2015 2020 2025 2030 3、5号线 6号全线 4、7号线 2037 远景 敏感要素 敏感度分析 人口预测值 10% 10% 8.1% 5.8% 远景年 城轨占公交总量45% 40% 轨道客流 9.6% 50% 5.4% 票价 公交:轨道 2:3 1:1 1:2 轨道客流 12% 15% 客流敏感性分析 轨道客流 发车密度 3min 轨道客流 2min 4min 结语 1、客流预测是轨道交通建设前期工作的基础，是确定建设规模的依据，责任重大。 2、客流预测是为指导运营服务的，预测内容应具有针对性。客流预测结果，一要做好总量控制，二要把握量级数据，三要重视特征分析。 3、客流预测难度极大，存在风险，预测数据是不可能准确的，但需把握客流量级，努力提高可信度。 4、客流预测要有敏感性分析，在运能设计时，应有10～15％运能储备的抗风险设计。 5、客流是可控的，在线网内具有平衡能力，既可用票价调控，也可利用进站检票机控制进入车站的客流量。 第三部分 客流预测 与运营组织 第三部分 客流预测与运营组织 1、对客流预测的认识 客流预测是规划值，是在公交运量中的分担值，因此是具有一定的调节性。 客流预测的是量级概念（精度为0.1万） 以宏观性、控制性为目标，做不到绝对精确。 客流是在线网内既有平衡性，又有冲击性。既可用票价调控，也可利用进站检票机控制进站的流量。但往往是线网的换乘客流对车站客流冲击波动较大。 客流预测的是具有风险的，设计应有运能的余量和储备以应对风险。 网络化效应主要反映在线路客运负荷强度和换乘客流的比重。 基本网络运营规模效益广州地铁--现状轨道交通客流量级提升 2007年8月，地铁4条116km。 日均客运总量133.2万人次。 日客运强度1.45万人次/km。 一号线18.5