城市轨道交通信号基础复习汇总资料.ppt

自动闭塞系统是由防护该闭塞分区的通过信号机显示向司机提供不同的速度等级指令； 城市轨道交通的ATP系统取消了区间的通过信号机，将闭塞分区的出口速度通过轨道电路或地面应答器告诉列车，由车载ATO系统 根据车载ATP得到的出口速度，自动的调整列车在闭塞分区内行驶的实际速度。 * * 城市轨道交通ATP系统 VS 自动闭塞系统 由于轨道电路的长度远小于自动闭塞的闭塞分区长度，所以，基于轨道电路的ATP系统，其两列列车之间的最小间隔，必须有一个轨道区段的防护距离，约200m左右； 从自动闭塞的概念分析，相当于双红灯防护，以确保列车运行安全。 * * 三显示自动闭塞 前行列车 第五章 主要内容 联锁概念 车站联锁系统 进路的锁闭与解锁 5.1 5.2 5.3 车站联锁表 5.4 计算机联锁 5.5 5.1 联锁的基本概念 【联锁】为确保行车安全，通过技术设备使道岔、进路和信号机三者之间按一定的程序，一定的条件建立起来的既相互制约，又相互联系的关系，这种关系叫联锁。 interlocking 进 路：列车或调车车列在站内运行所经过的路径； 道 岔：决定列车运行的进路； 信号机：防护列车运行的进路。 联锁是道岔、进路和信号机三者之间的关系，因此，可以认为进路是联锁的主题。 2、进路的种类 （1）【列车进路】：接发作业在车站走过的路径叫列车进路。 由区间进入车站或由车站进入区间 （2）【调车进路】：调车作业在车站走过路径叫调车进路。一般只允许在车站内运行，不可以进入区间。 5.1.2 进路的种类与划分（P130） 城市轨道交通进路(P130) 多列车进路 追踪进路-列车接近自动排列进路，自动开放信 号机；平时亮红灯； 折返进路 连续通过进路-前车离开后，该进路自动锁闭；平时亮 绿灯 保护区段-延续进路 侧面防护进路-带动进路 5.2 车站联锁系统 联锁（Interlock）-互锁 道岔与进路间的联锁 道岔与信号机之间的联锁 进路与进路间的联锁 进路与信号机之间的联锁 1下行接车 3下行发车 5上行接车 7上行发车 2下行接车 4下行发车 6上行接车 8上行发车 5.3 进路的锁闭和解锁 依据进路是否建立，可以将进路状态分为锁闭状态和解锁状态。 锁闭状态：进路上的所有道岔锁闭在规定的位置（不能转换），并且把敌对信号机锁闭在未建立的状态，然后，防护该进路的始端信号机才能开放； 解锁状态：进路上的道岔随时有转换的可能，列车在进路上运行是极其危险的。 进路建立的过程 操作阶段：办理进路，操作人员按压进路始终端按钮以确定进路的范围、方向和性质 选路阶段：根据进路范围自动选出参与进路的信号机、道岔及其位置、轨道区段等 道岔转换阶段 进路锁闭阶段：道岔转换完成，确认道岔位置正确后，将道岔及敌对进路进行锁闭 开放信号阶段：开放始端信号机 进路锁闭有两种： 预先锁闭:指进路锁闭后，信号未能开放或信号机开放后列车尚未驶入接近区段，这时进路所处的状态为预先锁闭状态。 解锁方法：取消进路 先点击“取消”，再点击进路始端信号机按钮 立即解锁 进路锁闭有两种： 接近锁闭（也称完全锁闭）:指进路锁闭、信号机开放后，列车已经驶入接近区段，进路已处于完全锁闭状态。 解锁方法： 正常解锁 人工解锁 列车未进入进路，人工解锁 列车驶离后自动解锁 联锁表是说明车站信号设备联锁关系的图表； 联锁表是设计信号电路的依据；在设备开通试验时，用于检查车站联锁设备之间联锁关系的主要依据。 5.4 车站联锁表 联锁表以进路为主体，逐条地把排列进路需顺序按压的按钮、防护该进路的信号机名称和显示、进路要求检查并锁闭的道岔编号和位置、进路应检查的轨道区段名称，以及与所排进路敌对的信号填写清楚。 5.4 车站联锁表 联锁表 列控系统概述 ATC系统的组成 ATC系统的功能 (ATS、ATP、ATO子系统) 6.0 6.1 6.2 CBTC系统 6.3 第六章 主要内容 列控系统的定义 【列控系统】对列车运行全过程或一部分作业实现运行速度、位置等状态的监督、控制和调整，确保行车安全，提高运输效率的信号系统。 其基本工作原理为：利用地面提供的线路信息、前车(目标)距离和进路状态，列控车载设备自动生成列车允许速度控制模式曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速后及时进行控制。 列车运行自动控制系统的组成 控制器 列车 反馈环节 牵引或制动装置 给定值 列车速度 列车位置 列车速度 前方列车位置、线路、运行时分等 偏差信号 控制信号 紧急制动曲线 常用速度曲线 速度 防护距离 目标点 实际速度曲线 列车自动防护系统ATP 列车自动驾驶系统ATO 列车自动监视系统ATS Automatic Train Protec