支架施工现浇培训-课件精品.ppt

2.6支架验收办法 根据有关规范制定专用验收办法 支架进行验收时，应具备下列技术文件 1 施工组织设计及变更文件； 2 高度超过20m的支架的专项施工设计方案； 3 周转使用的脚手架构配件使用前的复验合格记录； 4 搭设的施工记录和质量检查记录； * 构件、材料验收 1 主要构配件应有产品标识及产品质量合格证 2 供应商应配套提供管材、零件、铸件、冲压件等材质、产品性能检验报告。 3、构配件进场质量检查的重点：钢管管壁厚度；焊接质量；外观质量；可调底座和可调托撑丝杆直径、与螺母配合间隙及材质。 * 支架整体搭设质量验收 1、各方向连接、扣接点有效 2、剪刀撑、横撑、加固杆等设置及步距合理，符合设计。 3、自由端长度符合要求 4、基础是否有不均匀沉降，立杆底座与基础面的接触有无松动或悬空情况； * 三、关爱生命，关注安全，从我做起！ 风险行业，每一环节、每道工序，慎之又慎、循规蹈矩，强调程序化，实施安全文明标准化，目的是加强企业自律、促进依法施工，有效落实安全技术措施，控制危害和危险因素，实现平安施工，以构造和谐建设环境，体现更好人文关怀，民本关爱，营造良好的企业文化，使建筑业发展更有序更健康！ * 事故案例 2001年：交通部对京福国道桥梁支架 垮塌事故处理情况的通报 2001年9月25日上午9∶10时许，位于京福国道主干线福建三明际口至福州兰圃公路三明连接线的SLA5梅列互通A匝道桥模板支架在加载预压时发生垮塌，造成6人死亡、20人受伤的重大事故。现将事故情况和对有关责任单位和个人的处理决定通报如下： 京福高速公路三明至福州段的梅列互通A匝道桥位于三明连接线的A5合同段，全桥一联，全长86米，为21+34+21米三跨预应力变截面连续空心板，柱式墩，钻孔灌注桩基础，桥宽19.0米。该项目法人单位是三明京福高速公路有限责任公司，由中铁十二局集团有限公司中标，中铁十二局集团第一工程有限公司负责施工，北京成明达监理咨询有限责任公司负责监理。 * 案例分析 福建省事故调查组聘请的专家认为，事故的直接原因是由于钢管立柱柱基不坚实，产生了一定的竖向和水平位移，桥梁施工支架支撑体系侧向约束薄弱，在堆荷过程的外力作用下，由于支撑体系的局部变形引发支撑体系整体失稳破坏，造成支架垮塌事故。从现场观察和资料查阅情况看，支架体系在实施中存在以下几个主要问题：　　 (1)原设计单位要求的施工方案为满堂式支架。为保持支架下市政道路的通车要求，施工单位将满堂式支架的大部分改为贝雷支架，且未办理相关的更改和报批手续。　　 (2)支撑体系的搭设存在比较明显的隐患和缺陷。　　 (3)对加载过程中引起的支架变形没有跟踪观测，不能适时了解支架加荷过程中的变形情况，以便及时发现险情并采用有效措施确保安全，加载过程带有盲目性，施工中对支架进行加载时现场较乱，未能按一定的顺序加载。 　 * 　 综上所述，施工单位在本项目支架施工过程中违反了《公路工程施工安全技术规程》(JTJ 076—95)“地基承载能力应符合标准，否则应采取加固措施，……”以及“支立排架要按设计要求施工，应有足够的承载能力和稳定性……。”的规定。同时施工中还违反了公路桥涵施工技术规范》(JTJ 041—2000)中设计应绘制支架总装图，细部构造图，以及支架的立柱应保持稳定，并用撑拉杆固定的要求。总而言之，这次事故是不完善的施工设计、不规范的施工作业，导致支架体系的失稳而垮塌。　　 * 交通部事故通报认为：施工单位在施工方案变更未得到监理批准的情况下擅自施工，不符合有关程序的规定；贝雷支架的搭设存在明显缺陷和隐患，整体稳定性差。如钢管立柱的底板与地面无固定连接，各榀贝雷梁之间缺少斜向支撑，特别是另增加的一排七根立柱直接顶在贝雷粱上，无水平连接，在加载的情况下，改变了受力结构，导致侧向失稳；现场技术力量薄弱，管理混乱。施工单位仅有一名技术人员，其余均为民工，施工单位未按要求对民工进行安全教育，堆砂作业程序不规范，产生不均匀荷载，也来按要求派人观测预压时支架的变形情况。因此，施工单位应对该事故负主要责任。　　 现场监理人员素质不高，未能履行监理应尽的职责。负责该匝道桥的现场监理明知该工程在施工方案未经批准的情况下施工，未能及时制止，也未向上一级监理汇报，对支架存在的问题也未能及时发现并指出。监理单位应对该事故负次要责任。项目法人单位和项目总监理办公室对该事故也负有一定的管理责任。 * 公路水运工程安全生产监督管理办法 中华人民共和国交通部令2007 年第 1 号 第三十三条 建设单位、施工单位应当针对本工程项目特点制定生产安全事故应急预案，定期组织演练。发生生产安全事故，施工单位应当立即向建设单位、监理单位