航空材料与飞机研究进展课件幻灯片.pptVIP

热塑性复合材料：加工成型温度高，耐化学性差，加工周期短，韧性好。包括通用工程塑料用树脂（价格低廉的聚烯烃类，如聚丙烯、聚乙烯，性能居中的聚酰胺、热塑性聚酯、聚碳酸酯等）和高性能热塑性树脂主要有聚醚醚酮（PEEK）、聚苯硫酸（PPS）、聚醚酰亚胺（PEI）、聚醚砜（PES）、聚酰胺（PA）和聚酰胺酰亚胺（PAI）、聚酸亚胺（PI）等 热固性复合材料：加工成型温度低，耐化学性好，加工周期长，性脆 热塑性复合材料的耐水性优于热固性复合材料 树脂基复合材料 树脂基复合材料是由以有机聚合物为基体的纤维增强材料，通常使用玻璃纤维、碳纤维、硼纤维、碳化硅纤维、氧化铝纤维或者芳纶等有机纤维。 先进树脂基复合材料：采用高性能增强材料（主要是碳纤维）增强的环氧、双马等树脂基结构复合材料 高性能热塑性复合材料：目前的高性能热塑性树脂主要有聚醚醚酮（PEEK）、聚苯硫酸（PPS）、聚醚酰亚胺（PEI）、聚醚砜（PES）、聚酰胺（PA）和聚酰胺酰亚胺（PAI）、聚酸亚胺（PI）等，其中很多已经工业化生产 航空用树脂基复合材料 一般热塑性塑料的使用温度为50~100℃，用玻璃纤维增强后，可提高到100℃以上。尼龙6的热变形温度为65℃，用30%玻璃纤维增强后，热变形温度可提高到190℃。聚醚醚酮树脂的耐热性达220℃，用30%玻璃纤维增强后，使用温度可提高到310℃，这样高的耐热性，热固性复合材料是达不到的。 航空用树脂基复合材料 航空航天中常用的热固性树脂常温下一般为液体，常温加工即可，相比而言高性能热塑性复合材料成型时一般需要较高的温度 常用的热固性树脂的固化温度为250°以下，而PEEK等热塑性复合材料成型温度在350℃以上。同时先进热塑性复合材料的成型压力较大，而热固性复合材料的成用压力很低。较高的成型温度和较大的成型压力使得先进热塑性复合材料的制造成本很高，这是目前它们在各行业上的应用尚不普遍的根本原因之一。 常用的热塑性复合材料成型工艺有：模压成型、热压罐成型、隔膜成型、拉挤成型、压延成型、纤维缠绕成型等，其中缠绕技术能较好的实现低成本和高效率的结合。 炭纤维增强热塑性复合材料除了具有树脂基复合材料共有的比强度、比模量高的性能外，同热固性复合材料比较，先进热塑性树脂复合材料的优点是： 良好的韧性、较高的抗冲击性能、贮存寿命长、不要求特殊的贮存和运输条件、容易修理、可以重复使用有较高价值，部分热塑性树脂复合材料工作温度高，一些复合材料成型可采用金属加工的冲压工艺，材料质量稳定性好。 热塑性复合材料也有其不足，主要是：成型温度高，例如以PEEK为基质的复合材料，成型温度高达400℃；成型压力大，有的树脂复合材料成型压力达30MPa，因树脂黏度大、纤维不易被浸透，复合材料中容隙含量高，部分树脂抗溶剂性能差，对周围应力裂纹敏感。 航空用树脂基复合材料 当前，航空用先进树脂基复合材料大都为碳纤维增强热固性树脂复合材料，其中环氧树脂占统治地位。 第一代176℃固化的脆性环氧仍然是今天次承力和中等承力结构复合材料的主要树脂。 第二代176℃固化的增韧环氧树脂复合材料主要用于冲击后压缩强度和湿热压缩强度要求较高的承力结构（价格较高）。 双马来酰亚胺树脂(BMI)树脂的研究起步稍晚，但发展和应用速度很快，它的使用温度一般为150-250℃,多用于先进飞机(如美国第四代占机F-22)机身和机翼重要复合材料结构。 目前以5250-4/IM7为代表的双马基高温复合材料已发展到第二代，工作温度达到177℃，广泛用于军机及民机高温部位。 航空用树脂基复合材料 高性能热塑性复合材料研究开发时间较短、缺少使用经验、试验数据也不多，价格也比较贵，PEEK、PEI每公斤100美元，AS4/PEEK预浸料每公斤大约500美元，加工工艺比较困难，因此至今还未在航空航天领域广泛应用。 高温树脂基体的开发工作主要集中于聚酰亚胺树脂，其中最负盛名的是PMR-15树脂，已在发动机上得到了广泛应用。 由于钛合金稀缺，聚酰亚胺预浸带正研究用来替代500℃以下的钛合金。 此外，近些年来还在开发氰酸酯树脂，此树脂特别适于雷达罩复合材料和隐身结构复合材料。美国Amber公司开发的C740阻燃氰酸乙酯树脂系统与碳纤维组成的材料固化的的工作温度可达344℃，可用作无人机S-100的尾喷管及发动机。 航空用树脂基复合材料 航空发动机应用复合材料可以大幅度提高其推重比，因此先进复合材料已成为未来发动机关键材料之一。 发动机用除树脂基复合材料外，因温度要求的关系，还会用到金属基、陶瓷基、碳/ 碳基等复合材料。 复合材料 发动机树脂基复合材料： 主要用于冷端部件,如带钛前缘的复合材料风扇叶片、外涵道、静子叶片，转子叶片，包容机匣、反推力装置等。复合材料静子