我国电动汽车发展形势展望.doc

我国电动汽车发展形势展望 发展新能源汽车有三种技术路径：改进现有发动机和整车系统的能效，在现有发动机上使用更清洁的非石油燃料以及汽车电动化。各种绿色汽车技术将长期共存、互为补充，综合考虑技术成熟度和节能减排潜力，电动汽车很有可能成为中长期内（2015 年~2030 年）最重要的技术路径。电动汽车按照关键零部件分类，电池、电机电控及充电站将会成为最大的受益者。 一 发展电动汽车的效益 （一）社会效益和环境效益 1、污染小。纯电动汽车和燃料电池电动汽车在本质上是一种零排放汽车，一般无直接排放污染物，间接污染物主要产生于非可再生能源的发电与氢气制取过程。其污染物可以采取集中治理的方法加以控制；混合动力电动汽车在纯电动行驶模式下同样具有零排放的效果，同时由于减少了燃油消耗，CO2排放可降低30% 以上。另外，电动汽车比同类燃油车辆噪声也低5 分贝以上，大规模推广电动汽车将大幅度降低城市噪音。 2、节约能源。据测算，传统燃油从开采到汽车利用的平均能量利用率仅为14% 左右，采用混合动力技术后，能量利用率可以提高30% 以上。纯电动汽车可以利用电网夜间波谷充电，提供了电网的综合效率。 3、优化能源消耗结构。我国已探明的石油储量仅占世界石油储量的2%～3%，从1993 年起我国成为石油进口国。目前，我国交通运输约占石油总消耗的一半。由于电动汽车具有能源来源多元化的特点，各种可再生能源可以转化为电能或氢能加以有效利用；同时，利用电网对电动汽车进行充电，增加了电力在交通能源领域中的应用，减少了对石油资源的依赖，优化了交通能源构成。 （二）经济效益 以南方电网在深圳的试点为例，如果为比亚迪E6 纯电动汽车进行充电，快充2个小时可充电57 度，行驶300公里。按照目前普通商业电价计算，峰期每度电1.0064 元，行驶300 公里只需57.3648 元；若利用谷期进行充电的话，单价只有0.2495 元，充满一次花费更少，仅需14.2215 元。南方电网深圳试点报告内容显示，如按照传统的燃料汽车来核算成本，每升汽油6.54 元、每100 公里油耗8 升计算，行驶300公里就需要156.96 元。约相当于峰期充电费用的3 倍，谷期充电费用的11 倍。上??目前混合动力公交车每行驶一公里只需耗电1.2 度，按照夜间半价电价计算，以每天行驶里程约200 公里计，每天能源开支不到百元，远远低于普通公交车使用柴油的能源支出。 二 我国发展电动汽车的困扰 （一）技术自给能力仍然不高 我国发展电动汽车产业一直高度重视对研发的支持，产生了大量创新成果，缩短了与发达国家的技术差距，但由于在传统燃油汽车部分关键核心技术上的差距并未缩小，电动汽车技术源的自给能力仍较弱，国内电动汽车技术的水平不高，仍受国外制约。国内所需的隔膜80％仍由进口满足,现有生产设备为低成本的单层聚烯烃拉伸隔膜生产线,主要供应中低端市场。我国所需的电解液主要原材料之一六氟磷酸锂（LiPF6）基本都从日本采购，国内实现产业化的目前只有天津金牛和张家港森田化工可以生产。 （二）产业支撑体系建设滞后 目前，我国电动汽车的研发体系已基本建立，但适应未来产业自主发展需要的标准体系、检验检测体系及产业配套体系还未建立，产业发展的体系性支撑较弱。在标准方面。目前，我国仅有相关标准30 余项，远远无法满足体系建设的需要。究其原因主要是专利质量不高，专有技术专利和技术原型专利少，没有形成围绕整车产品的专利布局。 在检验检测及试验方面，近年来，围绕整车检测、试验环境建设，我国加大了投入支持力度，完善了相关科研基础条件，如碰撞试验、排放检测等。但检验检测及试验方法等软环境建设仍然不足，造成国内检测、试验机构在国际上缺乏影响力和权威性。这是汽车产业整体发展面临的问题。对于电动汽车而言，检测设备和检测方法同样落后，不仅对整车产品的检测能力不强，而且对以动力蓄电池为代表的关键部件的检测更为落后，这对未来产业的自主发展极为不利。 在产业配套方面，虽然我国在动力蓄电池技术上处于仅次于日本的第二阵营，但在电动汽车其他部件上国内缺乏具有较强研发能力的专业化生产企业，配套能力与国外存在着较大差距，直接影响了电动汽车整车的动力性、可靠性、经济性和产品寿命等综合指标。此外，在营销模式创新方面，日本、欧盟等国政府和企业已开始尝试推进动力蓄电池租赁经营的新模式，有助于消除消费者对电池使用寿命的担忧，将拉动电动汽车产业的发展。而我国，这种营销模式还未被主要企业认可和推动。 （三）产业秩序混乱 2009 年以来，受国家政策导向影响，我国许多省市纷纷鼓励本地企业增加投资、扩大电动汽车产能，仅上海、重庆、吉林、北京四省市2012 年的规划产能就达近50 万辆。在部分省市，发展电动汽车几乎没有门槛限制。有条件的地区和企业在上，一些不具备条件的地