气门正时可变系统.pptVIP

可變正時系統 一、前言 由於引擎科技日新月異，為了達到良好的引擎燃燒效率，所以發明了噴射引擎取代空燃比控制不易的化油器，加上許許多多的先進感應器及電子科技，讓引擎成為台灣「電子花車」大戰的導火線，但是大量使用電子科技應用在汽車上非引擎科技莫屬。當今，量產的自然吸氣引擎中單位容積燃燒效率極高的BMW車系（馬力、扭力兼具），運用了各缸獨立的節氣門以及進氣歧管直噴技術、電子節流閥、連續式可變氣門正時機構、優異的引擎管理電腦， 橘色部分為進排氣閥門之相位重疊角 四、BMW VANOS可變氣門 BMW的VANOS是Variable Camshaft Control ，“可變凸輪軸控制系統” ，它能隨著引擎轉速與負載情況，自動且連續式的移動凸輪軸位置，還達到變化不同轉速時的進排 氣之配氣相位夾角，使怠轉穩定，中低轉速扭力充足，高轉速馬力湧現，而且還兼顧到廢氣排放標準， VANOS利用一個可開關的電磁閥，在不同轉速時，藉由油壓來控制 電磁閥的位置，以決定油壓是走黃色的管路還是綠色的管路，而不同的管路將推動活塞的移動，它的移動將推動一螺旋齒輪，這齒輪就可以把凸輪軸移動位置，達到改變“氣門正時”(重疊角也改變)的目的，這類引擎就是可變氣門引擎。 圖為可變凸輪軸控制系統 VANOS中調整凸輪軸位置的裝置 五、Toyata VVT-i可變氣門 VVT-i(Variable Valve Timing-Intelligent) 譯成『智慧型可變氣門正時引擎』， 它跟VANOS是一樣的設計理念，也 是移動凸輪軸的位置，以改變氣門 正時與氣門重疊角，只是移動凸輪 軸的機構有點不同，而它也是無段 連續式的可變氣門正時引擎，它的 模式是： 1)怠轉時：沒有氣門重疊角。 2)一般行駛時：跟VANOS一樣是隨 轉速增加而加大氣門重疊角。 3)加速、爬坡、高速行駛時：除了大 氣門重疊角以外，它的進閥門還會 提早關閉，那樣可以有充足的扭力 以外，也達到進排氣順暢的優點。 六、Honda VTEC可變氣門 Honda VTEC跟BMW的VANOS與Toyota的VVT-i是用不同方式來解決無法兼顧低、中、高轉速引擎的問題，Honda的idea也很簡單，它發展一顆引擎，在低轉速時用小凸輪軸，進入高轉速時換成較大的凸輪軸，如此不是一舉兩得。Honda解決之道是切換size不同的凸輪軸來滿足不同狀態的需要，也由於對不同凸輪軸的切換，VTEC除了改變氣門正時與進、排氣的重疊角以外，它還改變了氣門開關的“揚程(lift)”深度，而這是VANOS與VVTi所沒有的。 VTEC引擎可變汽門裝置 七、2000年Toyota的VVTL-i 豐田的VVTL-i引擎全名就是-Variable Valve Timing Lift – Intelligent，它跟VVT-i是不同的引擎， VVT-i目前已漸漸必被Toyota或Lexus旗下車款所使用，從最高級的LS430、GS300、IS200到最平民的Corolla身上都已經廣泛地運用到這項科技，而2000年中發表的全新一代Celica(可惜台灣還沒引進)則進一步地發展VVTL-i引擎，這引擎也用類似Honda VTEC的原理，在原來的VVT-i引擎上的凸輪軸，多了可以切換大小不同角度的凸輪(lobe) ，也利用“搖臂”的機置來決定是否頂到高角或小角度的凸輪，而作到“可連續式”地改變引擎timing(正時) ，duration(重疊相位角)與“兩階段式”的lift(揚程)。 VVTI-controller來轉動凸輪軸已達到正時改變(圖為VVTL-i的凸輪軸) VVT-i引擎是如何作到變化進氣時的氣門正時呢？就是在下頁圖中有一個VVT-i control圓盤，以轉動此控制盤,而來提早或延遲氣閥的開與關的時間，VVT-i跟BMW Vanos一樣的原裡， VVT-i用類似的機置來作到“連續式”的可變氣門timing ，只是VVT-i是用電動方式來驅動這controller ，而Vanos則是用油壓的方式，兩者皆能跟著不同引擎轉速來達到氣門正時的連續性變化。而VVTL-i則在VVT-i引擎上再多了於“搖臂”與“凸輪軸”內下功夫，它這回就運用到跟VTEC一樣的方法來根本解決引擎在高轉速時所需要更多的duration重疊時間與valve的開關揚程深度，小小不同的地方在搖臂內VVTL-i藉由油壓來使一小小個pin的移動來決定頂到那種size的凸輪。 圖為VVTL-i上以搖臂中的 Pin來巧妙的決定是否頂到那種角度的凸輪 八、Honda的i-VTEC 本田的VTEC引擎不只是輸出馬力超強，還強調低轉速能有排氣標準環保又低油耗的特點，而這樣完全不同的特點在同一具引擎上面發生，就因為它在一支凸輪軸上有2種，甚至於3種不同角度的