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一种磁悬浮轴承用电磁铁的研究 摘要：针对研制不同材料构造电磁铁相关的研究显得稀少。鉴于此本文介绍一种带有复合线圈，而且与半导体二极管组合成模拟开关模式自动调节磁场大小来稳定磁悬浮轴承的试制过程。这种磁浮轴承不仅可以动作在四种较平滑的吸引模式，而且四种模式吸引力的转换不需要任何复杂的控制，仅仅在不同条件下改变线圈电流的大小来控制磁浮力。试验结果显示，这种构造电磁铁可以加大磁浮轴承的控制范围，并提高控制效果的稳定性。 关键词：磁悬浮轴承，电磁铁，复合线圈，二极管模拟开关，四模式吸引力。 1.引言 利用磁力使物体处于无接触悬浮状态的设想是人类一个古老的梦，但实现起来并不容易。因为磁悬浮技术是集电磁学、电子技术、控制工程、信号处理、机械学、动力学为一体的典型的机电一体化高新技术。 如今，随着电子技术、控制工程、信号处理元器件、电磁理论及新型电磁材料的发展和转子动力学的进展，磁悬浮技术得到了长足的发展。目前国内外研究的热点是磁悬浮轴承和磁悬浮列车，而应用最广泛的是磁悬浮轴承。它的无接触、无摩擦、使用寿命长、不用润滑以及高精度等特殊的优点引起世界各国科学界的特别关注，国内外学者和企业界人士都对其倾注了极大的兴趣和研究热情[1]。 将磁悬浮轴承广泛应用于工业设备，一直是研究人员最终追求的目标。而成本过高在一定程度上限制了它的推广应用，因而实用性的研究将加强，它的产品化和标准化的步伐也将加快。 到目前为止，它主要在三方面广泛应用，并证明了它无可估量的优越性。一是磁悬浮轴承面向电力工程的应用，即高效率风机技术：轴承不存在任何机械磨损，因而也不会引起相关的污染，必要时甚至可以使磁场力透过容器壁发生作用而将轴承安排在真空容器外面；二是机床：主要优点是相对高承载能力条件下能够保持高精度和高转速；三是磁悬浮列车：列车在铁轨上方悬浮运行，铁轨与车辆不接触，不但运行速度快，能超过500 千米／小时，而且运行平稳、舒适，易于实现自动控制；无噪音，不排出有害的废气，有利于环境保护；可节省建设经费；运营、维护和耗能费用低[2]。  1900年初，美，法等国专家曾提出物体摆脱自身重力阻力并高效运营的若干猜想，也就是磁悬浮的早期模型。并列出了无摩擦阻力的磁悬浮列车使用的可能性。 然而，当时由于科学技术以及材料局限性磁悬浮列车只处于猜想阶段，未提出一个切实可行的办法来实现这一目标。 1842年，英国物理学家Earnshow提出了磁悬浮的概念，同时指出：单靠永久磁铁是不能将一个铁磁体在所有六个自由度上都保持在自由稳定的悬浮状态。经半个多世纪的科学探索，1934年，德国的赫尔曼·肯佩尔申请了磁悬浮列车这一项的专利，此后磁悬浮列车系统继续在德国蒂森亨舍尔测试和实施运行[3,4]。 1966年，美国科学家詹姆斯·鲍威尔和戈登·丹比提出了第一个具有实用性质的磁悬浮运输系统。1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发[5,6]。 对于吸引型磁浮力为动力的磁悬浮系统中，其动力核心电磁铁的构造，配置方法等的研究有很多，但是，研制不同材料构造电磁铁相关的研究还是较少。本文介绍一种带有复合线圈，而且与半导体二极管组合成模拟开关的模式控制磁性轴承的试制过程。 2.系统构造及动作原理 该文研究吸引型磁浮力系统如图1所示，系统由复合线圈N1和N2，半导体二极管桥式电路组合的模拟开关，直流电源E以及控制电源等四个环节组成。 图1 电磁铁回路构造 系统工作原理叙述如下： 2.1电路构造及动作构成： 图-2为该文研究的电磁铁电路构造。本电磁铁使用两个线圈N1和N2，半导体二极管桥式电路，直流电源E以及控制用电源e组成。设定从控制电源流出电流为i1，而流入线圈的电流为i2时，其动作原理为： 模式Ⅰ: (全部二极管处于导通，两组线圈引起磁力线同向状态)。这种工作状态下，四个二极管D1，D2，D3，D4均处于导通状态。此时电路工作状态如图-2所示，由于在图-1中节点a和b处于同电位，流入线圈N2电流只是为i2=I0，而流入线圈N1电流为与控制电源e比例电流i1。电流在两线圈中引起磁力线将处于合磁状态。 模式Ⅱ: (只有二极管D1,D4处于导通状态)。此时，电路状态变为图-3所示工作状态，即随着控制电源e的增大，电流i1也增加，当i1增加到i1=I0时，二极管D2和D3进入非导通状态，为此控制电源e和直流电源E处于串连工作状态。此时，由于随着i1的增加，两个线圈N1和N2流入同一个电流i1，所以，两线圈总合磁效果应增大到模式Ⅰ的2倍。 模式Ⅲ：(控制电源处于反方向状态)。此时，控制电源的极性改为反方向(模式Ⅰ的反方向)，而|i1|小于I0时的状态。如图-4所示，在这