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防扭拉杆在动力总成悬置系统固有频率计算 到动力总成悬置系统固有频率计算中的刚度，在目前 中等效刚度的计算 公开发表的文献中尚未见到。 摘要：随着发动机横置、前驱动型式的广泛应用，防扭 本文建立了防扭拉杆在动力总成悬置系统固有 拉杆作为悬置元件在动力总成隔振系统中得到了广泛应用。 频率计算中的模型，推导了等效刚度的计算方法，计 在动力总成悬置系统中，防扭拉杆的一端与动力总成相连， 算了一防扭拉杆的等效刚度，并进行了实验测试分 另一端与车身或副车架相连，防扭拉杆的两端均有橡胶衬套。 析。对一动力总成悬置系统的固有频率进行了计算， 本文讨论了防扭拉杆在动力总成悬置系统固有频率计算中的 证明了该方法的有效性。 模型，推导了等效刚度的计算公式，并进行了实验验证；以 一具有防扭拉杆的汽车动力总成悬置系统为例，对其固有频 2 防扭拉杆等效模型及等效刚度计算 率进行了计算。计算与实验结果证明了本文所建立模型及公 式的正确性。 1 前言 (a) z向跳动 (a) 悬置系统 (b) 防扭拉杆 图 1 动力总成悬置系统及防扭拉杆 (b) y向摆动 在汽车动力总成悬置系统的计算计算分析中，悬 图2 防扭拉杆 置的安装点和悬置在其局部坐标系中的三向刚度是 防扭拉杆是两端都具有弹性衬套、而中间由铝 必要的输入参数[1-6] 。通常将悬置与动力总成相连接 （或钢等）支架连接而成的弹性元件。在进行悬置系 的点视为悬置的安装点（可动点），而悬置与车架、 统的固有频率计算时，防扭拉杆与动力总成相连的点 副车架或车身相连接的点视为接地点（不动点）。对 视为悬置的安装点，在图 2 中，大衬套侧连接车身 于一般结构的悬置元件，很容易找出悬置在其局部坐 （或副车架），小衬套侧连接动力总成。防扭拉杆等 标系中的三向刚度。随着发动机横置、前驱动型式的 效刚度的计算，是要将该防扭拉杆两端衬套的弹性刚 广泛应用，防扭拉杆在动力总成隔振中得到了广泛应 度等效为在支承点（小衬套的中心点）上的刚度。 用。图 1(a)为发动机横置、前驱动型式的动力总成悬 置系统中三个悬置布置的示意图（x 指向汽车后方， 如图 2(a) 所示，作用在大小衬套两端的扭矩分 y 为汽车的横向方向），其中 Torque 悬置为防扭拉杆， 别为M by 、M sy ，大小衬套绕 Y 轴的扭转刚度分别 其结构如图 1(b)所示，Eng 悬置和 Trans 悬置分别为 发动机悬置和变速器悬置。防扭拉杆的 A 端与动力 为K bα 、K sα ，大小衬套中心距为L 。 总成的发动机相连，B 端连接到车身上。由于 A 、B 以防扭拉杆为研究对象，由平面任意力系的平衡 两端均有弹性元件，如何将两个弹性元件的刚度等效 方程有 1 F L −M −M 0 (1) 其中 、 分别为大小衬套在 x 向的线刚度。 sz sy by