《铁道工程》03道岔讲解材料.ppt

铁道工程Railway Engineering;第三章 道岔 Turnout and Crossing;一、道岔的功用及类型;道岔的类型;;;单开对称道岔;交叉道岔;交叉渡线;交 叉;二、单开道岔的构造;;1转辙器部分;尖轨;贴尖式尖轨;藏尖式尖轨;;;;;限位器结构（无缝线路，提速、高速）： 在跨区间无缝线路中，为了限制尖轨尖端的伸缩位移，在尖轨根部的基本轨和尖轨轨腰上安装限位器结构，将过大的温度力传递给外侧基本轨。;基本轨;其它零件;转辙机械;;二、单开道岔的构造;2辙叉及护轨;;固定辙叉;道岔号数;;可动辙叉;可动心轨式辙叉;心轨跟端有铰接式和弹性可弯式两种。 铰接式心轨： 跟端通过高强螺栓固定在翼轨上的间隔铁能保证心轨与翼轨的相对位置，并传递水平力。 这种撤叉便于铸造，转换力较小，可以保持原有固定式辙叉的长度。铺设这种可动心轨辙叉时不致引起车站平面的变动，因此，尤其适用于既有线站场的技术改造。 但是在辙叉范围内出现活接头，不如弹性可弯式结构稳妥可靠。 ;弹性可弯式跟部结构有两种型式： 心轨的一肢跟端为弹性可弯式，另一端为活动铰接式； 心轨的两肢均为弹性可弯式。 前一种结构不仅联结可靠，而且构造简单，辙叉转换力也较小，我国研制的可动心轨辙叉选用的就是这种型式。后一种结构在转换时长短心轨接合面上将产生少量的相对滑动，这种心轨较长（线型、易板动），且转换力要求较大。;可动翼轨辙叉——心轨固定，翼轨可动。;;护轨;二、单开道岔的构造;3连接部分;二根直轨，二根曲线钢轨（形成导曲线－我国为圆曲线，一般不设缓和曲线）。 导曲线：无超高（长度及限界限制）（为防轨距扩大，可加轨撑、轨距拉杆或防爬设备）。 轨底坡：无（12号等）；有（38号等）。 连接部分一般配置8根钢轨，直股连接线4根，曲股连接线4根。配轨时要考虑轨道电路绝缘接头的位置和满足对接接头（尽量）的要求，并尽量采用12.5 m或25m的标准钢轨。连接部分使用的短轨，一般不短于6.25 m，在困难的情况下，不短于4.5 m。;二、单开道岔的构造;4岔枕;;木、混凝土岔枕 特点：长――260cm～480 cm （或490-混凝土） ，级差20cm （或10-混凝土 ），断面大，顶面平。 为减少道岔???出现过多的岔枕长度级别，需要集中若干长度相近者为一组，误差不应超过岔枕标准级差的二分之一。 钢岔枕：为了不让转换设备占用枕木空间，适应大型养路机械设备的需要，提速道岔中设计并采用了钢岔枕。;岔枕的布置;五、过岔速度与高速道岔;1 直向允许过岔速度 ;影响直向过岔速度因素 道岔平面冲击角的影响 道岔立面几何不平顺的影响 道岔刚度;提高直向过岔速度的措施 道岔部件采用新型结构和新材料； 尽量减小各部分的冲击角； 采用可动部件辙叉，消灭有害空间，保持线路连续； 可动心轨 可动翼轨 增强尖轨跟端的稳定性，采用淬火的耐磨尖轨和基本轨 ； 采用无缝道岔，加强维修养护。;2侧向允许过岔速度;动能损失 车在通过道岔时要转向，车体一部分动能转化为钢轨与车轮横向挤压与变形，损失了动能。 ;未被平衡的离心加速度-舒适度 由于导曲线不设超高，则侧向过岔时，要产生离心加速度。 从旅客舒适度讲，α0=0.5~0.65m/s2(我国道岔过去0.65，提速后，希望提高舒适度);未被平衡离心加速度增量－舒适度 几个概念： 全轴距：同一车体最前、最后位车轴中心间的水平距。 固定轴距：同一转向架上始终保持平行的最前和最后车轴中心水平距。 车辆定距：转向架中心距。 车辆从直线进入圆曲线，未被平衡的离心加速度是渐变的。 ;提高侧向过岔速度的途径 加大道岔的导曲线半径，即采用大号码道岔； 减小各部分的冲击角，加强道岔结构； 采用对称道岔； 采用曲线尖轨、曲线辙叉 采用变曲率的导曲线 改善道岔的平面布置;;五、提速道岔与高速道岔;;高速道岔的分类;一类是适用于直向高速行车的道岔： （1）在改造客货混流的既有线以提高客车运行速度时，多半保留原有车站的平面布置以避免较大的改造工程量，这种情况下，道岔的长度及辙叉角不宜有较大的改动； （2）由于高速列车很少甚至不进入道岔侧线，而在直向要求从局部改善道岔的几何形状、强化结构强度、增强稳定性及延长使用寿命等方面保证列车的直向通过速度与区间线路一致。 （3）这类道岔一般为常用号码道岔。;;我国大号码道岔： ;;高速道岔相关问题简介（参考德国、法国道岔） ;;德国心轨跟端联结 ;;;预设尖轨线型-确保转换后不存在不足位移 （法国）;法国高速道岔中的铰接式岔枕 便于运输及减少长岔枕翘起及对有碴道床的拍打（粉化 ）作用，大多采用铰接式岔枕(3.2m以上共振现象明显，所以… );;;提速道岔及高速道岔的特点;本章小结;