机长综合素质培训法航空难调查(11853KB).pptVIP

空客空速不可靠检查单 空客空速不可靠检查单 法航空速不可靠/ADR检查程序 法航将空客的“指示空速不可靠/ADR检查程序分成了2个部分，在它的操作手册里这样介绍： 在“紧急异常机动程序“里有一种紧急机动叫做“空速不可靠”。当机组怀疑空速不可靠且危及飞行安全时，应当依据记忆项目立即采取紧急机动行动。该程序重复了空客公司的程序项目。 当机组执行完之前的紧急机动动作，在不影响飞行安全或者稳定飞行航径后，就必须依据一种非ECAM的应急/紧急程序，在法语中叫做”空速不可靠时的ADR检查程序”，该程序先提醒机组在紧急机动中的必需动作，然后提供一张表格，上面有保证平飞所需的姿态和推力设定值供选择。当飞行航径稳定后，机组必须根据该程序来确定受影响的ADR。如果机组之前认为飞行安全不受影响而没有采取紧急机动动作，那么该程序不会建议机组断开自动飞行系统。 法航空速不可靠/ADR检查程序 波音737空速不可靠检查单 1 波音737空速不可靠飞行性能表 波音737空速不可靠飞行性能表 波音737空速不可靠飞行性能表 其他机组面对类似情况下的表现 一份基于法航447航班类似情况所做对比分析研究发现，17起测试中其他机组有以下现象： 单靠机组来分析情况有难度； 名为“空速不可靠”的程序不多； 有些机组提出，仅依靠对情况的发现来选择一个程序很困难（警告太多了！）； 有些机组觉得给出的程序没有什么用，即使确认空速不可靠时，他们对“指示空速不可靠”程序标题的理解并不会使他们去执行； 有些机组在采取其他行动前急于控制俯仰姿态和推力； 会注意到失速警告被触发。很多机组感到惊讶并会去想是不是空速不一致。 我们从法航447事件能学到什么？ 安全建议 改进机组训练方法 加强理论学习（基本理论和飞行原理） 结合实际情景在模拟机上逼真的训练 加强人工操纵 在每个训练阶段保持一致性(初始改装、新机型改装、机长升级、年度复训等） 增强心理压力训练 加强SOP的应用和ＣＲＭ的有效管理 训练中心和营运者采用“异常姿态改出”课程 建议的具体措施 在宽体机上安装可直接显示的迎角读数（在高空，巡航时的迎角很接近失速迎角，而人工操纵很容易触发失速。只有可直接显示的迎角读数才可能帮助机组快速判明飞机的气动情况，从而采取减小迎角的正确措施） 加强人工操纵飞机训练（强制增加接近失速和改出的人工操纵训练，包括高空的失速） 建议的具体措施 在机组初始训练和复训时增加科目，尤其是接近飞行包线的飞行训练 在机组复训时加强对飞行原理的理解 提高复训教员选拔标准，确保严格的高标准要求得以实现 建议的具体措施 采用高等级的模拟机，确保实现全面的和逼真的非正常事件的模拟，以及逼真的效果，使受训者感受真实的心理冲击。 飞行中自动驾驶非正常断开后，必须在飞行数据正常之后30秒再重新接通自动驾驶，防止姿态失控的风险。 建议的具体措施 在机组初始训练、复训和型别等级训练中加强机组资源管理训练（侧重提高应对非正常情况的心理素质和机组配合） 指定机长职责代理人（远程巡航时，机长离座后应优先考虑资深副驾驶作为机长职责代理人，并且指定由其作为PF） 在决策过程中增强副驾驶的作用（在决策前让副驾驶先说出想法，然后机长再做出最终决策。）这样可以使决策过程最优化，增强了副驾驶的作用。 参考文献 南航737-700/800 快速检查单 2009年6月1日法航AF447空难中期报告 2009年6月1日法航AF447空难最终报告 据大西洋管制员叙述：他已经询问法航机组到达TASIL点的预达时间，他把这次联系失败归结于机组把无线电音量调得太低。他当时希望能从机组那得到他们过ORARO航路点和SALPU航路点的时间。因此，管制员没有通过选择呼叫联系机组。在2:00时，最早当班的管制员下班了，他的接替者并没有收到机组过ORARO点的报告。随后，他等着机组给他发一个过TASIL点的报告。这位管制员表示：那晚HF通讯非常差。 事故分析 调查结果 机组执照和机型等级符合执行航班的资格要求； 机组的构成与公司的规定相符； 飞机适航证有效，并且按照要求进行了维护； 事件发生时，飞机的重量及重心在正常范围内； 除了三个无线电操作面板中的一个失效外，飞 机起飞时没有任何已知的技术问题； 法航447机组没有反映任何问题，包括在与巴西管制联系时； 空中管制中心或其他飞机没有收到任何遇险信号； 飞机与地面之间没有进行卫星电话通讯； 机组与巴西空管最后的无线电联系发生在到达巴西管制中心雷达的边界； 机组三次尝试与达喀