【马传平】高速列车车体及转向架生产制造过程中的残余应力.pdfVIP

高速列车车体及转向架生产制 造过程中的残余应力 西南交通大学 马传平 2015年11月2 日 报告提纲 一、背景 二、高速车体生产制造过程中的残余应力 三、转向架生产制造过程中的残余应力 一、背景  高速列车车体和转向架在生产制造过程中要经历各 种工序，比如车体制造主要经历机加工、焊接、打 磨、热调修或机械调修、喷砂等工艺；而转向架制 造主要经历机加工、焊接、热调修、打磨、热处理 、喷丸 （或喷砂）等工艺，每一个工艺过程都可能 产生一定数值的残余应力，掌握构件残余应力随这 些工艺过程的变化规律，对于改进现场生产制造工 艺具有重要意义。 二、高速车体生产制造过程中的残余应力 1、高速列车车体制基本造流程：  高速列车铝合金车体本质上是一个大型的箱型金属 结构件。从制造过程来看，它由各种铝型材、板材 来料经过机加工、焊接、插接组装成底架、侧墙、 顶棚、端墙、司机室等大部件，大部件再经过组对 、拼接形成箱型车体，车体再经过打磨、局部调修 、表面处理等工序，然后再进入车体总装流程。 2、实例： 下面以某型号高速列车铝合金车体底架 （D）和侧墙大部件 （C ） 的生产制造过程为例，介绍来料基础件状态、预组装状态、独 立大部件状态和车体总成状态等过程中残余应力的分布规律。 枕梁与牵引梁 连接焊缝接头 区域 枕梁与补强板连接焊缝接头区域 侧墙 中空 型材 连接 焊缝 接头 枕梁与牵引梁连接焊缝接头不同工序状态下的残余应力曲线 枕梁与补强板连接焊缝接头不同工序状态下的残余应力曲线 侧墙外侧焊缝接头不同工序状态下的残余应力曲线 侧墙外侧靠近车顶焊缝接头不同工序状态下的残余应力曲线  从前面的应力曲线图中看可以出，一个高速列车大型结构的制 造过程产生的残余应力分布是很复杂的，但是仍旧有一定的基 本规律可循：  来料（LC）的残余应力为制造过程中的初始应力，影响后续 制造工序的残余应力水平。在此基础上，来料件因点固焊形成 了点固残余应力，点固残余应力与初始残余应力叠加形成了预 组装状态（YC ）残余应力分布。  在此状态下残余应力分布的基础上，利用焊接工装夹具对预组 装部件进行装夹，然后进行大部件焊接，形成各区不均匀的残 余应力分布，而且各区域的残余应力也会相互影响。此时解除 工装夹具会释放一部分残余应力，形成大部件（C ）的残余应 力分布。  在此基础上，各个大部件进行大组装，形成整车总成状态（ ZC ）残余应力分布。从上述结果来看，每一道工序完成后的 残余应力分布与前道工序的残余应力分布相比，并非只是一个 简单的代数叠加过程，而要受到很多因素的影响，例如图中侧 墙大部件总成后的残余应力分布水平明显要低于未总成大部件 状态下的残余应力水平。  产生残余应力的根源是在内外拘束条件下产生的热塑性变形的 积累。在一定拘束条件下的残余变形和残余应力，并不是简单 的数值叠加，而是不同条件下和不同工序过程中塑性变形的积 累程度不同，有可能增加有可能减小，所以最后的结果是残余 应力有可能升高也可能降低。 三、转向架生产制造过程中的残余应力 1、转向架制基本造流程： 转向架构架是转向架的骨架，起着连接轮对与车体 ，传递牵引力及制动力的作用。焊接构架的主要制 造过程为：由钢板、钢管来料经过机加工、焊接组 装成横梁、侧梁大部件，再通过焊接把横梁和侧梁 组焊成焊接构架，焊接构架经过打磨、调修、整体 热处理、表面处理形成构架总成，然后进入其他流 程。 2、实例—高铁转向架： 下面以某型号高速列车转向架构架的生产制造过程为