《选线设计》第3章讲-铁路线路纵断面设计.ppt

选线设计;第三节 区间线路纵断面设计;区间线路纵断面;区间线路纵断面设计;区间线路纵断面设计;线路最大坡度;线路最大坡度;线路最大坡度;线路最大坡度;线路的最大坡度;限制坡度最大值计算 ;限制坡度;限制坡度;限制坡度;限制坡度;限制坡度;限制坡度;加力牵引坡度;加力牵引坡度计算;加力牵引坡度计算;加力牵引坡度计算;最大坡度;最大坡度;最大坡度;成昆线双福峨边间不同限坡方案;最大坡度;最大坡度;坡段长度;坡段长度;坡段长度;坡段长度;坡段长度;坡段长度;坡段长度;坡段长度;坡段长度;坡段长度;坡段长度;坡段长度;坡段长度;坡段连接;坡段连接;坡段连接;远期到发线有效长度 (m);坡段连接;坡段连接-竖曲线;确定原则 竖曲线半径限制条件 保证车轮不脱轨;竖曲线半径;竖曲线半径;竖曲线半径;竖曲线半径;竖曲线半径;竖曲线半径;竖曲线半径;竖曲线半径;竖曲线半径;坡段连接-竖曲线;坡段连接-竖曲线;坡段连接-竖曲线;坡段连接-竖曲线;设置竖曲线的限制条件 设置竖曲线的最小坡度代数差 轨道自然柔顺条件 根据运营实践，普通轨道在纵距为10mm左右而不设竖曲线时，在施工、养护中变坡度点处轨面也能自动形成竖曲线。因此，不设竖曲线的坡度代数差为： ;设置竖曲线的限制条件 设置竖曲线的最小坡度代数差 不断钩条件 仿真分析和现场试验均表明，当坡度差小于或等于4.0‰时，列车通过变坡点产生的纵向力与列车在平道上运行产生的纵向力基本上相等，说明在坡度差小于等于4.0‰，可以不设竖曲线。;设置竖曲线的限制条件 设置竖曲线的最小坡度代数差 国内研究与实践 我国广深圳准高速铁路考虑到时速200km/h行车对轨道的平顺性要求较高，一般要求在2.5m～5m弦长范围内铺设精度达2～3mm(方向、高低、水平)，只有在坡度差≤l‰时,不设竖曲线,轨道的高低差才能满足要求。;设置竖曲线的限制条件 设置竖曲线的最小坡度代数差 国外研究与实践 日本新干线规定，所有变坡点均应设置竖曲线； 法国高速铁路设竖曲线的起始坡度代数差为4‰； 德国高速铁路设竖曲线的起始坡度代数差为1‰； 美国铁路设竖曲线的起始坡度代数差为4‰； 前苏联高速铁路设竖曲线的起始坡度代数差???4‰。 ;设置竖曲线的限制条件 设置竖曲线的最小坡度代数差 相关规定 设计速度为160km/h及以上的区段，按相邻坡段的坡度差?i≥1‰时，设置竖曲线； 设计速度小于160km/h的区段，按相邻坡段坡度差，Ⅰ、Ⅱ铁路?i3‰，Ⅲ级铁路?i4‰时设置曲线； 在路基面上做出竖曲线线形。 竖曲线长度不宜小于25m ;竖曲线半径;线路纵断面设计——最大坡度折减;最大坡度折减;最大坡度折减;α－27 °50′ R －1200 Ly －582.94 ①;最大坡度折减;最大坡度折减;最大坡度折减;曲线地段的最大坡度折减 在上例中：将长度小于近期货物列车长度的圆曲线③、④，连同中间小于200m的直线段，划分为长度各为250m的两个坡段进行折减，设计坡度分别为：;最大坡度折减;最大坡度折减;最大坡度折减;最大坡度折减;最大坡度折减;最大坡度折减;四、最大坡度折减;坡段设计对行车费用的影响;坡段设计对行车费用的影响;坡段设计对行车费用的影响;克服高度;桥涵、隧道、路基地段的平纵断面设计;桥涵、隧道、路基地段的平纵断面设计;桥涵、隧道、路基地段的平纵断面设计;桥涵、隧道、路基地段的平纵断面设计;桥涵、隧道、路基地段的平纵断面设计;桥涵、隧道、路基地段的平纵断面设计;桥涵、隧道、路基地段的平纵断面设计;站坪的平面和纵断面;站坪的平面和纵断面;站坪的平面和纵断面;站坪的线路平面 车站正线平面标准 为了作业安全和方便，站坪应设在直线上；但在特殊困难条件下，若受地形条件限制，设在直线上可能会引起大量工程时，允许将站坪设在曲线上，但曲线半径应符合相应技术条件确定的最小半径值的要求。;路段旅客列车设计行车速度（km/h）;站坪的线路平面 车站正线平面标准 客货共线铁路 区段站应设在直线上，特殊困难条件下，如有充分依据可设在曲线上，其曲线半径不得小于表3－23所列数值； 中间站、会让站、越行站宜设在直线上；困难条件下需设在曲线上时，应采用较小的曲线转角和较大的曲线半径，最小圆曲线半径应不小于表3－23所列数值的规定。以保证远期旅客列车可以按设计速度通过车站。 ;站坪的线路平面 车站正线平面标准 客运专线 车站应设在直线上。困难条件下，经技术经济比选，可将车站设在曲线上，但站内正线最小曲线半径应结合设计速度合理确定。所有列车均停站的车站，其最小曲线半径不得小于1000m。车站设在曲线上时应满足下列要求： 1）宜采用较小的曲线偏角及曲线长度。 2）在渡线及跨线旅客列车联络线等出岔地段，正线上缓和曲线与道岔前后接缝间的直线段长度应符合表3－24的规定： ;站