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改善小型高速艇总体性能的措施研究 (2010-11-30) 来源：船舶工程 阅读次数：11次 摘要 结合某项产品的设计论证和船模试验,对小型高速艇的总体性能进行了研究,提出 了减小船体阻力、改善耐波性和减小船体振动的若干措施。 1 引言 小型高速艇,如高速交通艇、缉私艇、巡逻艇等,因其机动灵活、造价低、日常营运费用 省等优点而得到广泛使用。但由于其主尺度较小,耐波性能较差,尾部振动大,影响了使用性 能。本文结合某项产品的设计论证和船模试验,对改善艇的总体性能的若干措施进行了研究, 其中包括用尾压浪板和首压浪条减小船体阻力,采用深V线型改善艇的纵摇与升沉,采用主动 式减摇鳍或阀控式减摇水舱减小船的横摇,并提出采用鹰翅式大侧斜螺旋桨来减小船体振动 等。 本文研究的高速交通艇,航速在23kn以上,在沿海航区航行。艇的主要要素如下: 水线长32.0m 型宽5.2m 甲板宽5.4m 型深2.7m 满载吃水1.5m 满载排水量98.6t 方形系数0.383 设计航速23kn 2 用尾压浪板和首压浪板减小阻力 该艇的线型采用深V线型,横剖面型线图见图1。深V线型对改善艇的纵摇、升沉运动有 好处,但静水阻力偏高。为减小船体阻力,本艇安装了尾压浪板、首压浪条等附体,并进行船模 试验,以测定其减阻效果。 2.1 船模、尾压浪板、首压浪条的尺度 (1)船模 采用木模,模型缩尺比为λ=13.0,船模总长为2.59m。 (2)尾压浪板 尾压浪板长度为0.40m,宽度与艇的尾封板相同,压浪板的安装角分别取 α=6°及8°,该角度是指尾压浪板与水平线之间的夹角。 (3)首压浪条 安装在艇首部水线以上,左右对称,其宽度为0.15m,安装在15#~19#站之间。 2.2 静水阻力试验及结果分析 本文进行如下状态的模型静水阻力试验: (1)满载状态; (2)满载状态加装尾压浪板,安装角为6°; (3)满载状态加装尾压浪板,安装角为10°; 由于尾压浪板安装角为6°时减阻效果较好,所以在此状态下加装首压浪条。 (4)满载状态,加装尾压浪板(安装角为6°)及首压浪条。 由试验可得船模阻力曲线。根据船模阻力试验结果,按Froude法换算得到实艇有效功率 曲线,如图2所示,其相应的数值见表2。在计算有效功率时摩擦阻力系数采用1957 ITTC公式, 粗糙度补贴系数ΔCf=0.3×10-3。 由试验结果可得出: (1)安装尾压浪板可取得一定的减阻效果。在设计航速23kn、尾压浪板安装角为6°时, 有效功率降低4.5%,安装角为10°时,有效功率降低3%。 (2)在安装尾压浪板(安装角为6°)时,同时安装首部压浪条,总的减阻效果更好。在设计 航速23kn时,总的减阻效果可达5.6%。 3 采用深V线型改善艇的耐波性 小型高速艇从考虑具有良好的阻力性能出发,过去大都采用圆舭线型。近10年来,国际上 推出的深V线型,尽管其静水阻力较差,但其耐波性能较圆舭线型有明显改善。 本文结合一项产品设计,对排水量为100吨级的深V线型艇的耐波性进行了试验研究,包 括静水自由横摇衰减试验、规则波中零速横摇试验、规则波中迎浪试验。由于试验经费的限 制,没有进行相同尺度和排水量的圆舭型艇的对比试验。 文献[1]曾报道过不同线型的耐波性试验结果。试验的圆舭型实艇的排水量为400t,尽管 这与本文试验的深V线型艇的排水量相差较多,但相互比较还是可以得出一些定性的结论。 3.1 静水横摇阻尼比较 根据两种线型静水横摇试验所得的消灭曲线,可求得相应的无因次横摇阻尼系数μ。求得 100t级深V型的μ=0.0799,而400t级圆舭型艇的μ=0.0413(横摇角φ=15°)。可见深V船 型的无因次横摇阻尼值是圆舭船型的1.5倍以上。 3.2 实艇横摇性能的比较 根据两艇模型在规则波上试验得到的横摇频率响应曲线,应用统计理论的方法估算实艇 在不规则波浪上的横摇性能。实艇性能估算采用ITTC波谱。实艇横摇角在有义波高为2m时, 计算的结果为: 100t级深V型艇:φ1/3=23.30° 400t级深V型艇:φ1/3=23.39° 由此可见,尽管两艇的尺度和排水量相差较大,但其横摇角相当。 3.3 实艇纵摇性