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动力电池管理系统硬件设计 电动汽车是指全部或部分由电机驱动的汽车。目前主要有纯电动汽车、混合电动车和燃料电 池汽车3种类型。电动汽车目前常用的动力来自于铅酸电池、锂电池、镍氢电池等。 锂电池具有高电池单体电压、高比能量和高能量密度，是当前比能量最高的电池。但正是因 为锂电池的能量密度比较高，当发生误用或滥用时，将会引起安全事故。而电池管理系统能 够解决这一问题。当电池处在充电过压或者是放电欠压的情况下，管理系统能够自动切断充 放电回路，其电量均衡的功能能够保证单节电池的压差维持在一个很小的范围内。此外，还 具有过温、过流、剩余电量估测等功能。本文所设计的就是一种基于单片机的电池管理系统 [1]。 11 11 电池管理系统硬件构成 针对系统的硬件电路，可分为MCU模块、检测模块、均衡模块。 1.1 MCU模块 MCU是系统控制的核心。本文采用的MCU是M68HC08系列的GZ16型号的单片机。该系列所有 的MCU均采用增强型M68HC08中央处理器(CP08)。该单片机具有以下特性： (1)8MHz内部总线频率；(2)16KB的内置FLASH存储器；(3)2个16位定时器接口模块；(4) 支持1 MHz～8 MHz晶振的时钟发生器；(5)增强型串行通信接口(ESCI)模块。 1.2 检测模块 检测模块中将对电压检测、电流检测和温度检测模块分别进行介绍。 1.2.1 电压检测模块 本系统中，单片机将对电池组的整体电压和单节电压进行检测。对于电池组整体电压的检测 有2种方法：(1)采用专用的电压检测模块，如霍尔电压传感器；(2)采用精密电阻构建电阻 分压电路。采用专用的电压检测模块成本较高，而且还需要特定的电源，过程比较复杂。所 以采用分压的电路进行检测。10串锰酸锂电池组电压变化的范围是28V～42V。采用3.9M? 赘和300 k?赘的电阻进行分压，采集出来的电压信号的变化范围是2 V～3 V，所对应的AD 转换结果为409和*。 对于单体电池的检测，主要采用飞电容技术。飞电容技术的原理图如图1所示[2]，为电池组 后4节的保护电路图，通过四通道的开关阵列可以将后4节电池的任意1节电池的电压采集到 单片机中，单片机输出驱动信号，控制MOS管的导通和关断，从而对电池组的充电放电起到 保护作用。 如图1所示，为电池组后4节的保护电路图，通过四通道的开关阵列可以将后4节电池的任意1 节电池的电压采集到单片机中，单片机输出驱动信号，控制MOS管的导通和关断，从而对电 池组的充电放电起到保护作用。 以上6节电池可以用2个三通道开关切换阵列来实现。MAX309为1片4选1、双通道的多路开关， 通过选址实现通道的选择。开关S5、S6、S7负责将电池的正极连接至飞电容的正极。开关 S2、S3、S4负责将电池负极连接至飞电容的负极。三通道开关切换阵列结构与四通道开关切 换阵列类似，只是通道数少1路。工作时，单片机发出通道选址信号，让其中1路电池的正负 极与电容连接，对电容进行充电，然后断开通道开关，接通跟随放大器的开关，单片机对 电容的电压进行快速检测，由此完成了对1节电池的电压检测。若发现检测电压小于2.8 V， 则可推断出电池可能发生短路、过放或保护系统到电池的检测线断路，单片机将马上发出信 号切断主回路MOS管。重复上述过程，单片机即完成对本模块所管理的电池的检测。 1.2.2 电流采样电路 电流采样时，电池管理系统中的参数是电池过流保护的重要依据。本系统中电流采样电路如 图2所示。当电池放电时，用康铜丝对电流信号进行检测，将检测到的电压信号经过差模放 大器的放大，变为0～5 V的电压信号送至单片机。如果放电的电流过大，单片机检测到的 电压信号比较大，就会驱动三极管动作，改变MOS管栅极电压，关断放电的回路。比如，对 于36 V的锰酸锂电池来说，设定其保护电流是60 A。康铜丝的电阻是5 mΩ左右。当电流达 到60 A时，康铜丝的电压达300 mV左右。为提高精度，将电压通过放大器放大10倍送至单 片机检测。 1.2.3 温度检测 电池组在充、放电过程中，一部分能量以热量形式被释放出来， 这部分热量不及时排除会 引起电池组过热。如果单个镍氢电池温度超过55℃，电池特性就会变质，电池组充、放电平 衡就会被打破，继而导致电池组永久性损坏或爆炸。为防止以上情况发生，需要对电池组温 度进行实时监测并进行散热处理。 采用热敏电阻作为温度传感器进行温度采样。热敏电阻是一种热敏性半导体电阻器，其电阻 值随着温度的升高而下降。电阻温度特性可以近似地用下式来表示： 1.3 均衡模块 电池组常