陀螺罗经误差及消除陀螺罗经误差及消除.pptVIP

第二章 误差及消除 纬度误差 速度误差(speed error) 二.产生原因 三.速度误差的物理实质 四.大小及特性 五.速度误差消除 冲击误差 其他误差 摇摆误差 基线误差 摇摆误差 基线误差 * * 纬度误差 速度误差 冲击误差 其他误差 一.纬度误差产生的原因： 垂直轴阻尼法是纬度误差产生的根本原因主轴在r点获得稳定的物理意义 ：　　　　(1)相对于水平面达到平衡:V1=u3  (2)相对于子午面达到平衡:V2=u2 垂直轴阻尼法是纬度误差产生的根本原因 二.纬度误差的大小与方向： 由：V1=u3 , V2=u2 有：H?1 αr=－MDθr H ? 2=－M θr 求得： αr ? =－MD/M tg ? 误差大小与罗经的结构参数有关，且随纬度的增大而增大。 北纬偏东误差，南纬偏西误差。 采用短轴阻尼法的罗经才有的误差 三.补偿法 外补偿法：转动罗经基线或刻度盘 内补偿法：对罗经施加补偿力矩，使主轴返回子午面 两种方法下主轴稳定位置的区别？ 补偿力矩的施加方案 A.施加垂直轴补偿力矩 (Sperry MK37型 ) B.施加水平轴补偿力矩 (阿玛—勃朗10型 ) 一．定义： 　 　船舶作恒速恒向航行时，罗经主轴的稳定位置与罗经在静止基座上主轴的稳定位置之间在方位上的偏差角. 影响因素：V、C、φ 图2－3 船舶运动速度产生新的牵连动分量 (引起主轴作进动 新的视运动V3) (实际通常忽略) 船舶在地球上牵连动角速度在地理坐标中的分量 航速的北向分量 船舶所在的水平面 的北半部向下偏转 陀螺仪主轴产生 向上的视运动 主轴向西偏离一个 方位角 注:本例为北半球航行船舶且具有北向分速度时的情况 在上图中根据V1=V3,有 (度) 速度误差的特点 1.任何罗经均会产生速度误差。仅取决于航速（V）、航向（C）、和地理纬度（ ? ），与罗经结构参数无关。 2.随船速（V） 、纬度（ ? ）的增大而增大。 3.航向偏北，αrv0,西误差； 航向偏南， αrv0,东误差。 东西航向无误差，南北航向误差最大。 1.速度误差校正表 把αrv按不同的航速V航向C和地纬度φ计算后绘成表格或图表的形式,以便使用罗经时查用。 使用时注意: （1）据航速、航向和纬度来查速度误差值。 （2）在书中的表上，按航海习惯规定：正号为东差；负号为西差。 （3）真航向＝罗经航向＋速度误差 （4）若表中无对应的V、C和纬度时，可用内插法或选取与其接近的数值。 2.外补偿法 转动罗经基线或刻度盘 3.内补偿法 施加垂直轴补偿力矩，产生V1`以抵消V3 一．定义 船舶作机动航行时由于作机动航行的加速度引起的惯性力作用于陀螺罗经上而使主轴偏离其稳定位置所产生的误差B。 二．冲击误差的分类 第一类冲击误差：惯性力作用于控制设备上（BI） 第二类冲击误差：惯性力作用于阻尼设备上（BII） 第一类冲击误差 设船舶在北纬某处，航向为C作加速机动航行。 机动前的航速为V1，则主轴的稳定位置为 r1 机动后的航速为V2，则主轴的稳定位置为 r2 船舶机动末了时刻主轴的位置为A点 速度误差之差： 冲击位移： 主轴冲击进动的三种情况 1.当船舶机动终了时,主轴正好进动到新的稳定位置r2, 图2－6 2.当船舶机动终了时,尚未由r1转向r2,落后于r2位于1的位置 图2－7 3.船舶机动终了时,主轴的进动超过了r2而抵达1处 图2－8 舒拉条件：不产生第一类冲击误差的条件 或: φ=φ0 （罗经的设计纬度） 结论： 　　当摆式罗经的等幅摆动周期等于84.4分钟时， 在船舶机动持续时间内罗经主轴将由旧的稳定位置非周期地过渡到新的稳定位置而不产生第一类冲击误差 第一类冲击误差的特点及补偿法 1.发生在机动终了时刻 2.当 3.当 约1小时左右自动消失 的变化规律是：往北加速时，当航行纬度小于设计纬度时为西误差；大于设计纬度时为东误差；往南加速时情况与之相反。 一般不设校正装置 第二类冲击误差 1．定义：（强调是惯性力作用于陀螺罗经的阻尼设备上引起的） 2．特点: （1） 　在机动终了后四分之一阻尼周期达最大值，约1小时后自动消失。 （2）对摆式罗经而言，　与纬度无关，往北加速时为东差；往南加速时为西差 3.第二类冲击误差的补偿法： 高于和等于设计纬度时， BI与BII符号相同，B=BI+BII， 可关