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汽车结构件模具采用TD工艺时应注意的事项 成都金品科技发展有限公司 许斌 一、设计和材料选用 并非所有的汽车结构件模具都需要TD处理，只有产量大、产品质量要求高、易磨损的汽车结构件、底板件模具才最需要TD。 我们认为汽车结构件模具在采用TD处理时需要注意的主要事项有： 1、设计：选择合适的长径比，单块模具的长度最好小于380mm, 厚度大于70mm,孔距、孔边距大于5mm,尽量避免尖角，R需大于0.5mm。这样才能确保TD过程中的变形控制、热应力和组织应力的消除，从而有效规避和减少工件在TD过程中开裂和变形量过大的风险； 2、基体材料的选用：最好选择Cr12MoV、SKD11、KD11S、DC53、D2 、D6、 A2等。我们通过六年的材料选用跟踪，我们认为如果不采用TD技术，进口材料的使用效果明显优于国产材料。如果采用TD处理，相同含碳量的国产材料的使用效果与进口材料差别不大。因为影响TD层形成，及其质量优劣的主要因素是金属材料的含碳量的高低和分布的均匀性； 3、初始热处理工艺； 4、制造过程的控制； 5、特殊情况下的焊补； 6、装配、调整和使用，人、机、料、法、环的匹配。 二、正确认识TD后工件的变形量 从理论上讲，并没有不变形的热处理，TD也一样，这也是TD今后攻关的主要课题。只不过TD在如此高温度下相对其他热处理其变形量应该算最小的。 尽管TD处理也会有变形，但是可以通过工艺试验，最有效的方法是用预留尺寸法来弥补。 事实上TD处理的变形量针对每一种金属材料并没有一个通用的、精确的计算公式。目前针对国产的金属材料我们摸索出的平均的变形量约为≤0.05‰，如果只针对于同一炉次的材料我们通过工艺试验的方法可以精确地控制在能够满足用户使用的范围之内。 我们认为，只要通过事先的沟通和工艺试验，模具经过TD处理后可以不影响装配和使用。 影响模具TD过程中影响工件变形的因素很多，主要有： 设计：长径比、型腔结构； 材料：化学成分、轧制质量、纤维方向（棒材、板材、锻件）等； 热处理：TD前的热处理工艺和质量，特别是组织应力和热应力的消除情况； TD：工件的装夹及TD工艺控制。 三、工件在TD前的焊补 即便是发达的工业国家，模具的焊补也在所难免，也完全可行。我们通过前期的技术沟通，焊补的模具也不会明显影响其使用性能。 模具焊补后容易出现的缺陷主要表现在： 焊点开裂； 模具变形超差 焊接部分不能做上TD覆层，整个工件的TD层不均匀。 我们建议对模具的焊补采取下列方法后，可以减少或规避缺陷模具焊补的缺陷： 焊接设备选用：依序选择直流焊、交流焊、氩弧焊； 焊接材料选用：Cr12MoV\SDK11\KD11S\DC53\D2\A2模具材料请选择日本东海熔业TM-10B焊材和Trader公司的SKD11（这个牌号极有可能是针对中国市场特取名的）焊材； 焊接工艺： 对焊接部位打坡口，并确保其洁净； 工件用80 -120℃预热透保温2小时,直流焊、交流焊的焊条用 200℃ 保温2小时。如果现场不具备保温条件可用其他加热设备代替（氧气、乙炔等）； 对焊接量较大的工件实行堆焊，堆焊时要确保焊渣清除干净，同时还需用角 磨机反复打毛焊接面后再焊。一个焊接面尽量使用一支焊条，焊接过程中尽可能规避焊条接续； 对焊接好的工件用80 -120℃热透保温2小时后随炉冷却。 四、TD前仍然要对工件进行热处理的理由 TD其实就是一个完整的热处理过程。不管TD前的工件的基体硬度有多高，在TD过程中都会有一个重新淬火的过程。尽管如此，我们仍然建议客户在TD前应该给工件淬火或调质，其理由是： 消除组织应力和热应力，可以降低TD处理过程中的变形量； 可以保证工件磨削加工的光洁度； 有基体硬度可以支撑试模； 材料的锻造缺陷可及时发现； 降低物流中工件撞伤的几率。 五、工件在TD前可选择的热处理工艺 真空淬火； 中性盐浴炉； 普通井式电炉； 普通厢式电炉； 表面感应淬火； 表面激光淬火； 六、模具采用TD处理的刚性条件的建议 工作温度低于500℃的以磨损失效的冲压、挤压、拉拔、滚压模具； 被加工材料板厚超过1.4mm； 被加工材料屈服强度超过400Mpa； 产品的外观要求严格； 单一产量大于10万件。 SKD11、Cr12MoV模具材料做TD处理时其前期热处理工艺选择 成都金品科技发展有限公司 许斌 由于车型单一产量的增加，高强度板的采用，汽车结构件模具采用TD处理是势在必行和迫在眉睫。汽车结构件模具采用TD处