第5节教程構思與主尺度選擇.docVIP

第五章　方案构思与主尺度选择 　总体设计方案构思 总体设计方案构思是新船设计过程中的一个重要环节，是一项基础性的工作。DW=27000t散货船 载运大宗货物的散货船都是低速船，所以船体都比较丰满，大多为单桨推进，宽浅吃水型船也有采用双桨。现代散货船一般都设置具有整流作用，并能兼顾压载航行工况的球首。 散货船的总布置有以下特点： 现代散货船都采用尾机型（机舱设在尾部）。这样中部方整的部位都可以用于货舱，有利于货舱口的布置和提高舱容利用率，也有利于结构的连续性，提高总纵强度。机舱的长度在机舱布置许可的情况下应尽量缩短。方案构思时可用第四章4.1.3节介绍的方法估算机舱长度。首尖舱的长度约0.05~0.07LPP，尾尖舱的长度约0.035~0.045LPP。 散货船的货舱通常设有顶边水舱和底边水舱，如图5.1.2（a）所示。这种货舱形状的好处是：减少了卸货时的清舱工作量；可以将散货装满，减少平舱工作量；顶边舱和底边舱用于装载压载水，增加了压载量，提高了压载重心，可增加压载航行的首尾吃水和改善压载状态的横摇性能。顶边舱和底边舱的形状参数详见第七章的图7.2.2。图5.1.2（b）的货舱形状是在（a）的基础上增设了舷侧的内侧板，从而形成了一个完整的双壳体结构，增加了船体的强度和刚度，对破舱稳性也有利，但对货舱舱容有一定的损失，也增加了一些船体钢料。图5.1.2（c）是矿砂船的货舱形状，因矿砂密度大，所需舱容小，所以双层底高度和边舱尺寸都很大，这样可避免货物重心过低，初稳性过高，横摇周期过短。散货船货舱的数量根据船的大小、装卸设备的配备以及破舱稳性的要求确定，每舱长度一般不超过30m。 图5.1.2　散货船货舱剖面形状 散货船一般都为单甲板（仅有一层连续露天甲板）。大型散货船大多仅设甲板室，无首楼和尾楼，也有些仅设首楼，无尾楼；中小型船一般都设有首楼，并根据需要也有设置尾楼。驾驶室以及船员生活舱室等都设置在船尾。甲板室的层数和高度根据所需的布置地位以及驾驶盲区的要求确定。 散货船大多设有甲板起重机，主要用于卸货。对于主要用于定线运输煤、矿砂等散货的船，如码头有装卸设备，则船上可以不设起重机。现代散货船根据需要也有采用自动卸货设备，称为自卸散货船，常用重力喂料、皮带输运方式。这种设备一般由料斗、斗门、舱底输送带、横向输送带、提升带以及悬臂输运带等组成。自卸船的造价比较昂贵。 2．集装箱船 集装箱船的大小通常以20ft标准集装箱（TEU）数量来表示。一般来说载箱数超过2500TEU为大型船，载箱数在500TEU以下的为小型船。目前，巴拿马型集装箱船的载箱数在2500TEU~4400TEU，超巴拿马型的集装箱船都在4000TEU以上。图5.1.3是一艘小型集装箱船的布置概况。 图5.1.3　365TEU集装箱船 　　集装箱船的航速一般较高，大多为中速船（Fn大多在0.22~0.26），现代集装箱船有向更高航速发展的趋势。集装箱船为了快速离靠码头，除了小型船以外，大多设有首侧推装置。 集装箱船的总布置有以下特点： 集装箱船的机舱部位，对于中小型船大多采用尾机型，大型船也有采用中尾机型（即机舱后面还设一个货舱）。由于集装箱船航速较高，方形系数较小，所以船尾部比较削瘦，采用尾机型机舱需要较大的长度，而中尾机型船的机舱长度相对可减小。 集装箱船的货舱形状由于大开口的要求，绝大多数采用双壳体结构。为了提高甲板大开口船的抗弯、抗扭强度，双壳体的上部都设有平台，形成箱形抗扭结构，如图5.1.4所示。由于货舱盖上要堆装多层集装箱（一般在4层以上），所以舱盖要有足够的强度。吊装式舱口盖（集装箱船绝大多数采用这种形式的舱盖）因每块盖板的重量要控制在起货设备的起吊能力范围内，所以舱盖的大小、布置和支撑形式与货舱的设计也有密切关系。图5.1.4是横向布置三个货舱口的集装箱船货舱形式。 关于集装箱的布置详见第四章4.4.2节。 无舱盖集装箱船是近年来发展起来的船型。它的优点是没有甲板上需要绑扎的集装箱，无需开启和关闭舱口盖，因此可大大缩短停港时间。无舱盖集装箱船设计中必须考虑货舱进水的问题，对此规范有专门的规定。为了防止甲板上浪时货舱的大量进水，无舱盖集装箱船的型深都特别大。设计中对货舱上浪进水量的考虑一般需要通过船模试验确定，此外船舶还需配备较强的舱底水排放系统。 集装箱船的上层建筑具有长度短，层数多的特点。长度短是为了节省甲板面积；层数多是驾驶室高度的需要，目的是为了解决驾驶盲区的问题。IMO规定集装箱船驾驶盲区不应大于2倍船长。有些集装箱船为了解决驾驶盲区的问题，将驾驶室和整个居住舱室设于首部，以求有大的载箱数，但造价会有所增加，且机舱人员工作不便。集装箱船因航速较高，船首容易上浪，所以一般都设有首楼，并在首楼上设置一定高度、具有足够强度的挡浪板，以便保护首部甲