城轨车辆检修工艺资料.docVIP

关于城轨列车的厂、架修资料 ★现代化城轨交流电动车组，在发达国家已普遍采用不解列方式进行架 修，这是由于： （1） 车体金属结构基本无腐蚀、采用固定式车窗、耐久材料座椅、 标准化模压内墙板及天花板、不锈钢内墙裙、粘贴的耐久防滑 地板，不需翻修，更换简便； （2） 车下电气设备的电气、电子元器件可靠性高，理论寿命至少十 年以上，架修时，在安装状态进行一般检测 ，更换一般密封 件。（厂修时电气箱拆下，进行全面检测、试验） （3） 钩缓可在连挂状态自车上拆下，进行检查、润滑，更换密封件； （4） 折棚亦可在连挂状态，进行检查及换新。 ★按编组进行架修，最理想的方式是现车转向架与备品转向架互换。 要求城轨车辆购置时，增加一列份的转向架备品（约为整列车价格的 1/5 左右），架修时，与待修转向架互换，依次循环。这种方式可使架修在修 日数由传统的12－16 日缩短至5-6 个工作日，并且可均衡检修计划，从容 检修，确保质量。 ★生产能力估算： 一般 20-30km 地铁线，列车保有数量约为 30-40 列，以三条地铁线合建 一个厂架修段为例，保有列车合计约120 列，每年厂架修量合计约为30 列。 如果新车采购合同，包括有 1 列车的备用转向架，则列车架修在修日数 可以控制在6 天以内。由于有备品互换，转向架的检修可以延长到至少12 个工作日。 全段生产能力： 每月架修2 列（在修12 天），在修1 列； 厂修1 列（在修20 天），在修1 列。 全段总有3 列车的转向架在修。 架修列车在修日数虽然只有 6 天，但由于转向架有备品互换，架修转向 架在修日数允许12 天，转向架车间可以从容组织均衡生产。 ★城轨电动车组的架修与厂修相比，修程小，主要区别： 一、车体的架修 （1） 不需检查及矫正车体结构有无变形；（厂修需要检测） （2） 车内墙板、天花板及地板铺敷材料不需更换；（厂修更换较多） （3） 车内电气箱、司机台只需进行检测，不需拆检。（厂修需需要更换 电路板、个别导线，并确认耐久未换元器件持续寿命） （4） 列车头尾端部必要时局部喷漆。（厂??时列车整体外观复新） 二、转向架的架修 （1）构架不需检测变形和矫正；（厂修需检测矫正变形） （2）牵引电机不需拆检，只需拆下，进行彻底吹扫，之后进行绝缘耐压、 一般电气性能和轴承温升检测；（厂修需清洗、干燥后再试验） （3）动车车轴齿轮箱原则上不拆检，只进行轴承性能检测（振动、异响、 温升），出现异常，再拆检；（厂修需全部分解，清洗、检查、探 伤，修理或更换零部件） （4）转向架构架冲洗后检查，一般焊缝处漆膜应完好，不需抛丸，可直 接电磁或超声探伤；（厂修至少应对应力集中处抛丸清理） ★按编组检修架修 架车应采用整列同步地下架车机，储备有整列车的备品转向架时，以备 品转向架逐个替换待修转向架。之后，在架车线对车体进行检查、检测、 换件调整。 在无备品转向架时，待修转向架推出后，可采用 1700mm 马凳或（至 少1600mm高的）假台车，支撑各节车体，落下架车镐，检修上体及车下 设备，等候现车转向架的修复；现车转向架修复后，在架车线，逐一顶升 转向架，使牵引梁中心孔与车体中心销对中，安装中心销复合弹簧、压盖 及锁紧螺母。 转向架安装完毕后，在架车线调试全列车车下设备。 受电弓可在有平台的股线先拆下，列车再调至架车线，最后再回到平台 线，安装受电弓。 空调机无需区分架修和厂修，寿命到期就更换。日常只需保养、换风扇 轴承。其检修周期与车辆架修不合拍，可在月检、定修更换，每台机组的 更换，只需3 个小时。 上海市的城轨空调机组和公交车辆单元空调机组的中修（大修即报废）， 全部以招标方式，委托社会专业空调公司。 ★ 厂修列车 一、上体 清扫、清洗，鉴定，至设平台台位，拆下空调机组和受电弓 在专用台位（地沟、移动式架车机）更换转向架 上体经“鸡窝式”流水，在作业台位里侧，设车上部件检修场地。 二、转向架 拆下牵引电机、空气弹簧―――整个冲洗―――分解――二次清洗， －构架、牵引力传递杆件抛丸清理―― 分别检查、探伤、换件、加修，组装、试验――――总装试验，落车。 参考资料汇编： 按编组进行架修，进行工艺设计时需要注意： 以往车辆设备耐久性差，架修时，全部拆下检修；同时，由于钢质车的 体锈蚀，车体结构需要检修。 现在，车体采用不锈钢，驱动采用VVVF 控制装置，其他各个电子设备 等耐久性也大为提高，只需对个别设备进行检查，更换失效零部件外，其 余不必全部拆检。 新型车辆逐渐改为按编组进行架修。 编组检修