发动机高级故障诊断.ppt

汽油发动机要运行有3个基本要求： 适合的空气／燃油混合气。 合适的压缩压力，以便空气／燃油混合气燃烧膨胀产生可用功率。 足够的点火能量和适当的点火正时。 发动机的设计目标是提供良好的驾驶性能、最大的功率和最低的排放。发动机必须在下面5个主要的运行模式下能够正常工作： 起动 怠速 加速（高负荷） 巡航 减速 起动模式 进气冲程 进气歧管真空度很低。 由于发动机转速很低， 进气流量很小。 由于发动机转速很低， 进气速率低。 起动模式 压缩冲程 压缩压力相对较低。 由于压缩压力低，压缩温度也就低。 起动模式 燃烧（作功）冲程 由于压缩压力低，使得燃烧压力也低。 由于燃烧压力和压缩压力低，使得燃烧温度也低。 起动模式 排气冲程 由于燃烧压力低，排气压力也低。 由于燃烧温度低，使得排气温度也低。 由于发动机转速、进气量和燃烧压力都低，因此排气背压很低。 怠速模式（假定发动机已经暖机） 进气冲程 歧管真空度很高，高真空意味着将混合气推入气缸的压力很小。因此，当真空度高时，气缸将充气不足。 由于发动机转速相当低，并且节气门几乎全闭，进气量也较低。 由于发动机转速相当低，使得进气速度也较低。 怠速模式（假定发动机已经暖机） 压缩冲程 由于歧管真空高，故压缩压力低。岐管真空高时，进气歧管中只有很少的气体，因此高真空总是引起压缩压力低。结果进气冲程只有很少的气体进入气缸。 由于压缩压力低，压缩温度也较低。 怠速模式（假定发动机已经暖机） 燃烧（作功）冲程 燃烧压力低，所以产生的功率也低。 由于压缩压力低，所以燃烧温度也低。 怠速模式（假定发动机已经暖机） 排气冲程 由于燃烧压力和温度低，所以排气压力和温度也低。 由于进气量和排气压力都低，所以排气背压也低。 加速模式 （高发动机负荷） 进气冲程 加速期间，节气门全开，因此，进气歧管真空较低。 节气门开得越大，进入发动机的空气越多。发动机转速一定的情况下，节气门开启得越大，进气量越大。因此，节气门开得越大，真空就越小。节气门全开（WOT）时真空度很低。 进气量大。发动机转速高，并且节气门全开。 由于发动机转速很高，进气速率高。 此时增加燃油，可增加功率，所以使用浓空气／燃油混合气。 加速模式 （高发动机负荷） 压缩冲程 由于歧管真空度很低，所以压缩压力和温度很高。 加速模式 （高发动机负荷） 燃烧（作功）冲程 燃烧压力很高，这有两个原因：压缩压力很高；燃烧的空气／燃油混合气较浓。这些因素使燃烧时的膨胀更大。因此产生更大的功率。 由于使用浓空气／燃油混合气，燃烧温度高。混合气中燃油过多对燃烧不利，会降低燃烧温度。 加速模式 （高发动机负荷） 排气冲程 排气压力很高。燃烧压力很高，活塞运动很快使排气压力升高。 由于燃烧温度高，排气温度高。 排气背压高。进气量处于最大值，排气压力很高。转速高，每分钟的排气冲程数多。 巡航模式 进气冲程 进气歧管真空适中，这是因为节气门部分开启，发动机转速稳定且适中。 进气量适中。这是因为节气门部分开启，发动机转速稳定且适中。 由于发动机转速适中，进气速率适中。 为了省油使用稀混合气。 巡航模式 压缩冲程 由于歧管真空适中，因此压缩压力和温度适中。 巡航模式 燃烧（作功）冲程 燃烧压力适中。由于压缩压力适中，输出的功率适中。 由于使用稀混合气，燃烧温度极高。混合气中过量的氧使燃烧温度增高。 巡航模式 排气冲程 由于燃烧压力适中，排气压力适中。 由于燃烧温度很高，排气温度很高。 排气背压适中，正常排气系统的容量远大于所产生的排气量。 减速模式 进气冲程 进气歧管真空极高，这是因为发动机转速较高，同时节气门几乎全闭。 因为节气门几乎全闭，进气量很低。 由于发动机转速高，进气速率高。 要求使用理想混合气以提供足够的功率维持发动机运转。但是，有些发动机在有功率需求之前停止供油。 减速模式 压缩冲程 由于歧管真空极高，压缩压力极低。在高转速时压缩压力甚至可能为真空。 压缩温度极低，因为压缩压力极低。 减速模式 燃烧（作功）冲程 燃烧压力和燃烧温度很低。 减速模式 排气冲程 由于燃烧压力和燃烧温度很低，排气压力和排气温度很低。 排气背压很低。 发动机自身机械故障 进气流量和速度 进气压力和温度 发动机温度 点火正时 空燃比 排放控制系统的工作状况 压力关系 缸内压力由节气门位置控制。随着节气门开启，更多的空气进入气缸。由于要压缩的空气量增加，气缸压力随之增高。 以下压力因素确定了产生的功率的数值，与节气门位置直接相关。注意温度因素与压力直接相关。 高压产生高温。高压可以产生更多的功率。 燃烧中生成的能量形成压力，作用到活塞上使活塞下行。 燃烧与功率输出之间有直接的关系。 发动机转速 对于压力、温度