槽道故障导致艏侧推自动停车与检修.docxVIP

槽道故障导致艏侧推“自动”停车与检修图文靳宪芳本轮为了船舶动力定位需要,配备了两台艏侧推,单台电压690v,功率700kw,额定电流773A,50hz.在以往的使用中,发现当2号艏侧推在较大负螺距下,电流740A左右时,会发生自动停机,此时监控电脑和机旁TCU没有任何报警提示.我们一直认为是螺距的设定问题,导致艏侧推过载停机,为此,我们为2号机设置了96%负荷限制并把负螺距最大值设置为原来的95%,这一调整虽然减少了2号艏侧推停机的概率,但是偶尔有停车故障.由于TCU上的控制显示屏按键失灵,在申请的备件到船后,我部准备在合适时机继续调低负螺距最大值,使得两台艏侧推并车使用时,负荷更加平均.2018年4月21日,船舶做动力定位(DP)作业时，发生2号艏侧推停车故障，没有任何报警。停车时工况趋势图如下：由图中可见，当2号艏侧推螺距到达-85.84%时，电流迅速升高到747.77A并停车，仅1号艏侧推运行。在做适当处理后，2号后来恢复使用并完成作业。2018年4月23日，船舶DP作业时，再次发生2号艏侧推停车故障，此时最大电流为691A，故障同上。我部遂组织人员对2号TCU 控制屏换新，并更改负螺距对应的电压值，最初更改情况如下：机号正向points-x20值points-x1反向points-x0反向修改后1号艏侧推775122/2号艏侧推75.0047.9519.9018.9数值重新设置后，测试结果很不乐观。由于tcu上的控制屏需要新装内置程序，所以，虽然操作屏可以进行更改数值等操作，但是一旦加电启动，两台艏侧推都不能够就地或驾驶台操作，所以，不得不换回旧的控制屏使用。测试情况如下：图中的曲线是两次更改反向最大螺距所对应的曲线，根据曲线中的电流情况可知，反向point-x(0)设定值越大，则对应的最大螺距越小，其中,第一个曲线对应POINT-X(0)=18.9,第二个曲线对应的是20.9.根据与1号机相应螺距下的电流对比，最终我们把数值更改为：21.90，而后期的测试可见，这一数值与1号机匹配的比较均衡。但是，新的问题发生了，就是2号艏侧推第一次在电流值为430A，第二次测试在390A处，均发生故障停车，一下子问题变得严重了。由于本航次使用动力定位作业较多，艏侧推工况不稳定，将会对我轮接下来的任务带来诸多影响，我部紧急对软启动器、电机螺距传感器、TCU控制箱、驾驶台控制盘等内部接线和参数设定进行比对等，均未发现问题。下图为电机员停机情况下在驾驶台测试桨角的趋势图：在测试螺距的跟随性、稳定性方面，一切正常。在同驾驶员的交流中得知，在2号艏侧推故障停机的过程中，发生过2号槽道报警。接下去的检查，转到槽道上。在槽道检查中发现，铰链机构由于海浪影响，导致磨损和螺栓松动，我部对所有螺栓进行加固，并按照计划，与驾驶台一道对艏侧推进行负荷试验，这次的最大负螺距设定值为21.90，人员手动控制行程开关。下图是我与电机员分别按压住2号左右槽道的开门指示用行程开关，进行艏侧推测试的曲线图，由图中可以看到，在2号艏侧推螺距加到-95.74%，电流值达到799.93A，艏侧推没有停车，而是运转良好。说是良好，其实，整个2号左槽道振动得很厉害，艏侧推的声音震耳欲聋。在反向测试中，2号右槽道没有那么严重的振动，趋势图中电流平稳。1号艏侧推比较稳定，没有严重的振动和电流波动情况。对2号左槽道和行程开关的检查中发现，槽道两根导管与槽道架的焊接点开焊，这就是2号槽道剧烈抖动的原因所在，而这种断裂和抖动，导致大螺距重载下槽道行程开关拨叉跳动，从而引起行程开关误动作，并进而引起TCU 和软启动装置的电流突变甚至停车。由于槽道装置是某高校设计，与瓦锡兰的TCU装置未能完全对接所有报警，所以，在机舱的IAS集中监控装置上不能够看到任何报警，而驾驶台上的槽道报警也是转瞬即逝，故障没能够第一时间被捕捉并定位，导致长期以来，我们都把故障点定位到超负荷和过电流中，忽视了辅助装置的缺陷造成的隐患。为了更好的保证2号槽道行程开关可靠贴合，每次打开舱门后，我们都要用铁丝绑扎行程开关，切实保证艏侧推不要误动作停车。以下是3月27日动力定位期间的艏侧推工况趋势图，整个工作（12小时）稳定、可靠，电网动力定位期间一般功率为600~800kw，最大功率为1162.46kw.考虑到艏侧推铰链机构航行中振动大，磨损严重，我部为4台槽道制作了简易的锁紧装置。以下为锁紧装置的示意图：基于上面的模型，我轮对上述锁紧装置进行了加固和改进，使得在风浪天航行中切实可以保证铰链机构被锁紧不动。2018年4月9日下午4时许（当地时间，时差2小时），在一次dp紧急操作中，两台艏侧推均自动停车，这一次，先停车的是1号艏侧推，而2号艏侧推随后停掉。当时的工况趋势图如下：查看趋势图，1号艏侧推在正螺距90%和电流600