曲线超过、缩短轨计算.doc

第一节 曲线超高的计算 一、曲线超高的确定 线路曲线地段，因列车沿曲线运行而产生离心力，车体被向外推甩，外股钢轨承受较大压力，旅客感觉不舒适，离心力过大能影响行车安全 。为抵消离心力作用，需要将外股钢轨抬高，即设置超高 。 设置超高的基本要求：保证两钢轨受力比较均匀；保证旅客有一定的舒适度， 保证行车平稳和安全 。在满足前两项要求的前提下， 1.保证两股钢轨均匀受力条件的超高计算 (1)超高的理论计算 为了平衡离心力而设置超高，， ,J 与 G 的合力作用于 O 点时，H，将 g=9.8m/s2 两股钢轨中心距离 1500 mm 代入离心力计算式， H= (2)平均速度的计算 通过一个曲线的列车种类 、列数 、重量和速度各不相同，，，，，，(重)量较小；货车速度较低，(重)量较大 。考虑列车质(重)量计算出的超高，往往比不考虑列车质 (重)量计算出的超高要小，(重)量加权平均方法计算平均速度， VJ= H = 实测各类列车速度，，，(重)量为牵引质 (重)量加上机车质(重)量，，(重)量及机车质(重)量计算确定。 在城市地铁里是以每公里通过列数计算的，如“列?公里/公里”来计算通过量的。可从客运部门查来一个阶段如一个月的通过量， 也按这种列车速度平方及列车质(重)量加权平均方法计算出平均速度，并以此设置超高，能使乘客乘坐舒适又安全。 为便于管理， h 按5mm的倍数设置。 2.证旅客舒适条件的超高检算 各次列车是以各不相同的速度通过曲线前，，，(1)未被平衡超高与未被平衡加速度 在超高 H 与离心力加速度α相平衡时 H=153α，= 由此，150mm的超高能与 1m/s2 的离心加速度相平衡，亦即未被平衡欠超高或余超高每15mm，相当于未被平衡离心加速度或向心加速度0.1m/s2 。 这样计算是在假定车辆为刚体的条件下进行的，α 加速度的影响，，车体内侧弹簧压缩相当于增大示被平衡向心加速度；当存在欠超高时，车体外侧弹簧压 缩，， 20% 左右。 （2）未被平衡超高与旅客舒适度 旅客舒适度是泛指撞车厢里旅客在生理上和心理上的舒适程度，，，， Ho ( mm ) α (m/s2) 多数旅客的舒适程度 60 0.40 和基本感觉不出,意识不到列车在曲线上运行 75 0.50 有感觉,能适应 90 0.60 感觉有横向力,比较容易克服 110 0.73 明显感觉有横向力,但尚能够克服 130 0.87 感觉有较大横向力,需有意识保持平衡,行走困难 150 1.00 感觉有很大横向力、站立不稳,不能行走 按实测最高行车速度检算， 未被平衡欠超高 Ho一般应不大于 75mm, 即要求α值一般保持在不大于 0.5m/s2 的水平 。在特殊情况下Ho不得大于9Omm， 0.6m/s2 。 按上例， 95km/h, 平均速度为 67.9km/h, 经计算后拟设置超高为 70mm, 对未被平衡欠超高检算如下 : H0=-70=63mm 检算结果， 75mm，不需要调整 。 (3) 最大超高的限制 在曲线上设置的最大超高，，，，(重)量偏压在里股钢轨上，，，，，； ，，，， 150mm；在单线上不得大于 125mm 。所规定的是实际设置超高的最大限度， 二、根据既有曲线条件检算线路容许速度 双线最大超高可达15Omm, 如在曲线上停车或速度很低， 15Omm, 这种情况是允许出现的。为在个别情况下，，，，,未被平衡欠超高不得大于13Omm, 否则应进行调整 。 在有的曲线上,实际行车速度普遍偏低，，，，，，， 上述最大未被平衡欠超高 130mm, 只能作为对特殊情况下的检算值，，； ； ， Vmax≤ 式中 Vmax---线路容许速度 (km/h) Hmax---允许最大超高， 15Omm, 单线 125mm; Ho ---未被平衡欠超高， 75mm R --- 曲线半径 (m) 。 按上述计算， 双线 Vmax ≤ 4.37 单线 Vmax ≤ 4.12 在正线上仍有未经改造的个别曲线无缓和曲线，， 25mm 的超高在直线上顺坡。圆曲线始终点的未被平衡欠超高一般应不大于75mm，曲线线路容许速度应限制在下式范围内： Vmax≤ =2.91 第二节曲线轨距加宽原理 一、曲线轨距加宽值的确定 线路轨距是根据轮轨关系确定的 。机车车辆的走行部分是由两根及以上车轴组成一个转向装置，，，，，，，，，，，，， 1. 曲线轨距加宽旧标准 曲线半径(m) 轨距加宽(mm) R≥350 0 350＞R≥300 5 R＜300 15 这项标准按我国铁路机车最大固定轴距，，， 所谓最小运营半径是指机车通过曲线时，，，，，，，，， 按我国铁路客车转向架最大固定轴距 2.7m， 客车总重为 80t，车辆轮对的正常轮轨游间δ