编组站布置图型布置.pptVIP

3、折角直通车流的处理 （1）在进站线路上增设渡线，通过车场的部分线路设为双进路。 （2）到达场与出发场之间设置环线R。 4、 折角改编车流的处理 （1）两系统间设置联络线 ①两系统调车场、到达场间设置联络线Ｚ。 ②两系统间出发场、到达场间设置联络线Ｙ。 ③两系统车场间距离较大时，出发场、到达场间设置回转线Ｒ。 （2）两系统调车场中间设置共用的交换车场，供两系统间折角改编车流集结用 3.6.7其他编组站布置图 　 双向二级六场混合式编组站布置图： 双向二级四场混合式编组站布置图： 双向二级五场混合式编组站布置图： 双向三级五场混合式编组站 双向一级四场混合式编组站布置图： 双向三级六场混合式编组站布置图： 3.6.8编组站布置图的选择 1、选择的主要依据 在路网和枢纽中的地位和作用 衔接线路的方向数 按路网规划编组站分工所承担的作业量和作业性质 本线、转线、折角； 顺向、反向； 地方车流、通过车流比重； 车流组织方式； 有、无调比重 工程地质条件 所在城市的经济地位和发展规划 编组站的作业特点以及原有设备可以利用的程度 2、选择中的几个具体问题 （1）单向或双向调车系统的选择 折角改编车流量占总改编车流量的比重 小于15％：双向 大于15％：单向 ------减少重复解编作业量 主要车流方向是否显著 改编车流量大小 地形条件 新建编组站，一般应优先采用单向布置图型 （2）各车场配列形式的选择 ①在设置和选定主要车场配列方面，单向编组站具有下列特点： 作业相同的主要车场集中设置。 到达场和调车场顺序纵列布置。 取消专用出发场，自编列车从调车场内的编发线直接发车。 ②各车场相互位置的选择 衔接方向少，地区车流较强，上、下行改编车流量较均衡，地形又比较困难时，应优先采用到达场与调车场纵列的二级式图型。 衔接方向较多，总改编车流量大，编组远程到达站多，上、下行改编车流相差悬殊，地形不受限制时，应优先采用到、调、发纵列的三级式图型。 关于双向编组站，两个调车系统的车场数量和配置形式，应根据各系统的车流量和作业特点进行选择。 （3）调车方向的选择 应与主要改编车流方向一致。 当上、下行方向改编车流量接近时，应照顾重车流方向或车流组成比较复杂的方向。 应与地面标高相适应。 应顺着控制风向。 可以降低驼峰高度，节省土方工程量和调速工具投资。 三个条件发生矛盾时，应首先考虑主要改编车流量及其方向，并兼顾地形及气象条件进行综合分析。 单向编组站驼峰调车方向的确定，即驼峰位置的选择 （4）正线位置的选择 ①外包式正线 正线行车与站内作业完全分开，客货分流无立交。 外包正线呈曲线形，客车运行速度受限； 上下行正线分设，需设单独路基，增加工程量； 不利于在编组站一侧并列设置客运站； 当有货场和工业企业线接轨时，取送作业与一条正线交叉。 只通过一般客车或货场和工业企业线作业量少的双线编组站，均应采用外包式正线。 供通过旅客列车和不需进入编组站作业的其他列车的通过正线 客货列车行车量、客运站位置、货场和工业企业线的衔接及编组站采用的图型 　 ②.一侧式正线 　　正线设于编组站一侧 线路顺直，有利于高速客运列车通过； 不影响编组站向另一侧发展； 便于客运设备的集中设置和工业企业线的衔接； 两正线共用一路基，节省工程费用。 相对方向客货列车到发进路有交叉，必要时，需设跨线桥疏解。 适合客货设备并列或编组站通过客车较多，速度较高，在对侧又有较多的工业企业线或货场接轨时采用。 ③.中穿式正线　　正线从编组站中间穿过 正线顺直； 有利于编组站向两侧发展； 与货场、工业企业线取送作业不交叉。 正线将到发场和调车场分割，车列转场、机车出入段均与正线交叉； 设备分散，互换性和机动灵活性较差。 除为了充分利用原有设备，新建编组站一般不采用。 * 各个感 ⑤出发场后移。将两侧出发场向调车场尾部靠拢布置。 单向二级四场(出发场后移)编组站布置图 通过车场 出发场 车辆段 通过车场 调车场 出发场 到达场 机务段 下行 ⑥调车场尾部采用“燕尾式”布置。将调车场尾部按线束左右分开，分别与两侧出发场并拢。 单向二级四场(调车场尾部燕尾式）编组站布置图 场 车辆段 通过 出发 调车场 场 出发 机务段 通过 到达场 下行 ⑦调车场尾部咽喉区采用对称道岔、线束布置。可使尾部咽喉长度有较大缩短 ⑵反向改编列车到达与出发的进路交叉 ①平面疏解 　 把反向列车接车与其他作业的交叉，分散在出发场两端咽喉，是二级式编组站减少这一交叉的主要措施。 ②跨线桥立体疏解 当反向改编车流量很大，对反向出发场和