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（2）空间平均车速与交通量、交通密度的关系 连续通行路段某一断面上单位时间内的交通量与空间平均车速的关系：当交通量较小时呈直线关系；当交通量增大致使所有车辆呈未遂行驶状态，这时的交通流开始紊乱，车速急剧下降。对应于这种状态下的交通流可视为通行能力。 * （3）车头时距分布与交通量的关系 车头时距分布随交通量的不同有明显差异，因而根据不同交通量时的车头时距分布便可推算通行能力。 当交通量较小时，各种车辆形成能够自由行驶的交通流，因而车头时距是随机的，并接近负指数分布曲线。 随着交通量的增加，车辆之间相互干扰，车头时距的分散程度逐渐变小； * （3）车头时距分布与交通量的关系 当交通量进一步增加，车头时距变得几乎相等，全部车辆形成尾随行驶状态，由此特性，也可推算通行能力。 * （4）交通量与超车次数的关系 在双车道道路上，随着交通量的增加超车会愈来愈困难，最后交通量达到某一数值时就完全无法超车，因此超车次数也可以用来作为衡量车辆行驶自由性的尺度，亦可作为推算通行能力的一种资料。 * （5）根据交通流的稳定性分析交通密度与车速的关系 当交通量增加，平均车速便呈直线下降，越接近通行能力下降越厉害，此时交通流呈不稳定状态。这种现象可以用密度与平均车速的时间系列关系图表示。 * （5）根据交通流的稳定性分析交通密度与车速的关系 图中，密度为横坐标，平均车速为纵坐标。按时间顺序把每隔1min的密度与相应平均车速形成的点连接起来，从中可以看到密度大于某一数值时，车速就失去稳定性，车速的变化变得十分剧烈，以此密度为界线可以清楚地区分稳定流和不稳定流，它对应的交通量即为通行能力。 * 2、平面交又口 （1）人工观测饱和流分流车辆数的情况 在信号显示周期内分流的车辆始终饱和时，可根据各周期的观测资料按下式计算入口车道每绿灯小时的通行能力N： * （2）饱和流率 饱和时间系指绿灯启亮后，饱和车流通过停车线的总时间。若它等于绿灯时间，则称为全饱和周期；饱和时间小于绿灯时间为非全饱和周期。当饱和时间少于10s时，在计算饱和流量时应予排除。 * （3）观测饱和流中车头时距的情况 绿灯信号时，饱和流开始分流，各车道最前面的第一辆车开始顺次经过停车线，测记各车头时距，并计算各周期各类型车的平均值。 须注意在整理中以每周期第四辆车以后计算各饱和车流中车辆间的车头时距及车头时距平均值，用3600s除以平均车头时距即得饱和流量。 * 3、合流区间 （1）合流区前后各车道的利用率 车道利用率是指合流前(匝道口)与合流后(车道宽度渐变路段的终点)两个断面上各车道单位时间内通行的车辆数与干道交通量之比。 借助于车道利用率可以判断干线行驶车辆受合流车影响的程度，可以探索究竟在合流区间的哪个位置上交通流受到约束。 * （2）合流前及合流处合流车与干线车的车速分布 这一分析类似于绘制各种(干线内侧、外侧车道、交通岛端部合流车、合流区间的合流车等)车流的车速累计分布图。 由此进行比较，分析合流车与干线行驶车的相互影响。当干线上各车道的车速与来自匝道上的合流车车速相近时，可以认为此时的交通状况与通行能力相一致，亦可以此推算通行能力。 * （3）干线上行驶车辆的车道变更分布 干线外侧车道上行驶的车辆有在合流区间附近变更车道的情况。因此可以以合流处交通岛的端部为基准，纵坐标为变更的百分率，横坐标为至端部的距离，绘出车道变更起点和终点的柱状图. 图中显示出车道变更后的分布情况。由此分析，同样可以探索在合流区间的哪个位置上干线交通受到约束。 * （4）合流点处合流车前后车头时距与合流位置的关系 有时也需要研究合流车与其前后干线上行驶车辆的车头时距与合流位置的关系。这时除分别绘制合流前与合流后的车头时距与合流位置的分布图，还要绘制合流位置的累计分布图，并找出第85％、50％、15％位的合流位置，由此可求得不同合流位置处的不同临界车头时距特征值．以此推算合流处的通行能力。 * （5）合流点处合流车与其前后干线上行驶车辆的速度差与车头时距的关系 当合流车在干线行驶车辆的间隔(空档)中汇流时，相应于前、后车和合流车车头时距的合流车速以及合流车车头时距与其前后车速度差的关系，也可作为模拟合流条件以求合流处的通行能力。 * （5）合流点处合流车与其前后干线上行驶车辆的速度差与车头时距的关系 在分析时，可分别绘制速度差-车头时距的分布图以及车头时距的分类曲线和累计曲线图，并找出其出现最大百分数的车头时距和第85％、50％及15％位的车头时距。绘制和分析时应将合流车与其前、后干线车的分布图分别绘出。 * （6）车头间隔利用图 干线车辆的车头时距长短不一，足够长者可被合流车所利用，并汇入车队随同行驶；短者则不能被利用。 能否被利用的时距分布情况，可