津浦线淮河铁路特大桥深水基础与钢梁架设施工技术总报告推荐.docVIP

PAGE 11 津 浦 线 淮 河 铁 路 特 大 桥 深水基础与钢梁架设施工技术总报告 一、项目概况 淮河铁路特大桥位于津浦线K831线路所至蚌埠站增建第二线，在既有线老桥下游，两桥主桥线间距25m，全长2078.11m，桥跨结构为2×24m+22×32m+2×24m+12×32m后张梁+8×62.8m下承式钢桁梁+3×32m+10×24m的后张梁。其中，0#~43#墩长1537.76m，为中铁四局集团施工，含4孔24m、34孔32m后张梁，5孔62.8m钢桁梁。全桥布置见图1。 41#墩位于淮河主河槽中心偏北，为一级阶地，河床面标高为7.3m，河床覆盖层为粘砂土与淤泥质粘土，层厚8.9m，下伏基岩为极严重风化花岗片麻岩。42#墩位于淮河主河槽中心，河床面标高从2.55m至4.05m不等，河床面为极严重风化花岗片麻岩，裂隙发育，基本无覆盖层，施工水位14.5m。 主桥钢梁主桁采用三角桁式，桁高11.0m，主桁中心距5.75m，节间长7.85m，主桁杆件均用焊接H形杆件。 二、技术难度和科研课题 1、主桥深水基础41#、42#墩采用双壁钢围堰施工。双壁钢围堰的设计、加工制作、拼装接高是施工首先要解决的技术难点。 2、42#墩河床表面基本无覆盖层，为极严重风化花岗片麻岩，且河床面呈一斜坡，如何解决双壁钢围堰着床、定位问题关系到基础施工的成败。 3、长大柔性钢梁（190.48m）的整体浮拖架设，在浮拖过程中为多次超静定结构,钢梁浮拖过程中杆件受力分析是本课题研究的技术难点 之一。 4、钢梁浮拖架设施工中，如何分析浮船的受力与拖拉距离之间的关系，解决浮船的稳定性及控制长大钢梁浮拖过程中的中线、水平是本桥的施工技术难点。 三、主要项目的研究和实施 ㈠、双壁钢围堰施工 1、双壁钢围堰的设计和制作 41#、42#墩基础双壁钢围堰的设计根据主墩承台尺寸、高程及河床地质、施工水位等因素的综合考虑,确定双壁钢围堰为圆形结构。 钢围堰按以下施工阶段进行检算：悬浮状态和围堰内抽水时受均匀水压。结构承受均匀水压后内力简化：均匀水压→内（外）壁板→竖向角钢加劲肋→水平桁架内（外）弦杆→水平桁架、斜杆平衡。 围堰设计内径14m、外径16m、壁厚1.0m，围堰全高15.8m，分四节，底节高3.8m、重39.8t，顶节高4m、重为44.6t，每节之间采用法兰盘螺栓连接，环向分六块，块与块之间采用焊接。为便于围堰能够切入覆盖层，其下部设1.0m高刃脚，刃脚呈三角形，用6mm厚钢板和L63×63×6角钢组焊而成。钢围堰结构见图2。 双壁钢围堰的制作难点在于焊接质量的要求。为了使钢围堰外形尺寸准确达到要求，模板车间设置有足够强度和刚度保证的组装用胎架，防止构件在组焊过程中变形，围堰焊接所有焊缝除竖肋及隔舱板加劲肋采用间断焊接外，其余均为连续满焊，焊接施工前对所有类型焊缝均进行焊接工艺评定试验。为了减少各钢围堰分块在组装胎架上的焊接变形，内外壁板按每块整片实行双面自动焊来保证质量，各隔舱板上加劲肋在胎架上施焊以减少整体施焊工作量，并有效控制分块外轮廊尺寸偏差。在钢围堰各块焊接时，应以双数焊工对称进行施焊，从中间向两端、从下往上并用跳路和交叉焊的方法进行，以减少焊接变形量。 2、双壁钢围堰的拼装 钢围堰的拼装在浮船平台上完成。通过码头利用16t吊车将围堰分块直接吊至船上龙门吊的拼装平台上，进行钢围堰现场组拼，拼装平台设置在船上龙门吊的两条浮船之间，船上龙门吊采用贝雷桁架拼装。当底节在平台上拼装完成后，用浮船龙门吊的起吊设备吊起，将围堰从码头直接运到墩位处。 3、双壁钢围堰下沉和封底 由于42#墩河床表面基本无覆盖层，是极严重风化的花岗片麻岩，河床面呈一斜坡。41#墩河床覆盖层为粘砂土与淤泥质粘土，下伏极严重风化的花岗片麻岩。河床内有大量的旧木桩基础及许多抛填片石。如何将双壁钢围堰下沉至设计位置且成功封底是深水基础施工的技术关键。针对不同的地质情况，41#、42#墩深水基础围堰下沉及混凝土封底采取不同的施工方案。 ①41#墩钢围堰下沉及封底 钢围堰下沉前，将河床面进行规化处理。钢围堰刃脚着床后，采用水中吸泥法下沉。用2台吸泥机布置在围堰的中心从中间逐步向刃脚处对称分层吸泥，围堰壁内灌注黄沙压重，使围堰平、稳、正、直地下沉，吸泥过程中，用水泵不停地向围堰内补水，以保持围堰内外水头差，防止内外水头差过大引起刃脚底翻砂，随时用仪器观测围堰的偏位情况及时纠正，围堰一边下沉一边调整,确保其始终在准确位置。 封底采取全断面整体灌注水下砼。封底后抽水，由于局部有夹层，围堰靠上游侧有渗水，为此采用高压旋喷技术，沿钢围堰外壁共布设128根旋喷桩，从河床面至基岩面围绕钢围堰外壁形成环状帷幕，起到较好止水效果。 ②42#墩钢围堰下沉和封底 在42#墩中心插定位桩，利用浮船及冲