《先进飞行控系统》第十六课.ppt

过载与阵风的关系： 为翼载。 飞机在阵风中飞行时，过载增量与飞行速度 、翼载P以及升力系数 有关，同时也与垂直阵风速度 成正比。 阵风还会引起飞机结构模态振动，尤其对于机身细长而挠性较大的高速飞机影响更为严重。不仅使乘员感到不舒服，甚至会影响驾驶员完成任务的能力。 一般，垂直过载超过0.2g时，仪表判读就很困难，而在超过0.5g并持续几分钟时，驾驶员由于担心飞机要出事故，便会改变飞机的高度、速度。横向振动过载的允许值为垂直过载的1/2。 2）阵风减缓控制系统 在阵风干扰时，降低均方根过载反应，提高扰流中飞行的平稳性，从而改善乘员的舒适感——这对大型飞机是很必要的，对小型、战斗机不重要。 阵风减缓实际上是直接力控制在扰动运动中的应用，即通过偏转相应的操纵面，产生一个大小相等、方向相反的升力变化来抵消阵风的影响。 阵风减缓与机动载荷联用时，要解决模式相容性问题，即按最小阻力和最大升阻比而设计的机动载荷控制方式，在阵风干扰时会助长阵风过载反应，使阵风减载性能下降，为解决这个问题，可使机动载荷控制中的 或信号 通过大惯性的滞后滤波器后再输入系统。采用较复杂的补偿方法，可使模式相容性问题得到很好的解决 3）效益 用直接力CCV可衰减均方根阵风加速度30～41%，YF－16达50%，大型飞机可达70%阵风减载效益。 （2）乘感控制 1）乘感控制 乘感控制也称乘坐品质控制。对于机身细长而挠性大的高速飞机，若遇到周期性的阵风，机身发生弹性振动时，乘员会感到不舒服，甚至影响驾驶员完成任务，飞机难于操纵，机体易疲劳损坏经验表明：通常在垂直振动过载超过0.1g时，旅客感到不适，超过0.2g，判读仪表困难，超过0.5g并持续几分钟后，驾驶员就会担心飞机出事故而改变飞行高度和速度。横向过载的允许值约为垂直过载的一半。 2）控制目的 飞机受到大气扰动时产生的过载中的弹性振动不容忽视，必须加以抑制。常规方法是增加机体结构刚度和选择对阵风敏感性小的机翼，但这样做增加了结构的重量，应采用CCV技术，控制相应的控制面，产生气动结构阻尼力抑制飞机弹性振动。 3）控制原理 以B-1飞机为例：在飞机驾驶舱下方机身两侧，安装了一对 下反角的水平前置鸭翼，偏转角可达 。当它们对称偏转时，气动力的水平分量相互抵消，形成垂直控制力；当差动偏转时，垂直分量相互抵消，形成水平控制力。这两种控制方式分别抑制机身垂直和横向的弹性扰动。 先进飞行控制系统 第十六节课 7.2.4 机动载荷控制 （1）什么是机动载荷控制？ 机动载荷控制：利用自动控制的方法，在机动飞行时，重新分布机翼上的载荷使其具有理想的分布特性，从而达到减小机翼结构重量和机动性能的提高。 机动载荷控制是CCV的基本功能之一，它同RSS（放宽静稳定性）功能一起最先投入应用。从机动性上讲，也希望有一个理想的载荷分布，以获取最小阻力特性和最大的升阻力。 （2）设计思想和基本原理 在飞机设计中，希望机翼上的载荷有一个理想的分布规律，从而降低翼根弯矩，减轻结构疲劳，延长飞机的寿命。（适用于运输机、轰炸机） 从机动性上讲，也希望有一个理想的载荷分布，以获取最小阻力特性和最大的升阻力。 而在通常的飞机设计中，一般只能在平飞状态（过载＝1g）作出部分参数的优化设计，而对机动飞行，由于飞行状态的不同，将使此种设计（结构上与机动性两者方面的希望）难以实现，要想实现只有借助自动控制的方法。 对于大型飞机（轰炸机、运输机）和小型飞机（歼击机），因为轰炸机和歼击机在结构、性能要求与执行任务上的不同，机动载荷控制的设计目的也是不同的。 （2）设计思想和基本原理 （3）运输机、轰炸机的扰动载荷控制 1）设计出发点： 考虑巡航性能（航程，载重）和结构性能（疲劳，寿命），大型飞机经常需要长时间作过载的巡航飞行，所以设计时设法改善巡航性能，因此设计时提出的要求是降低翼根弯矩，减轻机翼结构重量，改善结构疲劳。 飞机机翼弯矩分布图： 由上图可见： 靠翼根处机翼弯矩，机翼剪力与机翼载荷较大，而越靠翼尖处越小。 由于翼根处弯矩，剪力和载荷都大，∴设计时翼梁凸缘面积要大。 机动飞行时，使机翼载荷增大甚多。 设法通过自动控制方法，在飞机机动飞行时，将其机翼载荷增量集中在机身附近，这样就可避免翼根弯矩的明显增加（如图a中红线所示），若根据这种载荷分布设计机翼，就可减轻机翼结构重量，也就减轻了飞机的重量，提高了飞机巡航的经济性。 2）控制方法 对称地偏转副翼、襟翼、调整升力分布（这要按预先确定的最优规律来偏转内侧、前、后缘襟翼） B－52轰