中国民航运输业场结构与场绩效.pptVIP

文献综述之 中国民航运输业市场结构与市场绩效实证分析 1953—1984年间，中国民航由直属于中国民航总局的一家国有航空公司独家经营，全行业由财政补贴，产业规模很小。例如，1978年，全民航客运总量仅为231万人次，其中，国际客运仅有11万人次。 1978年改革开放之后，中国民航业也启动了市场化改革，以期减少财政补贴和亏损。 自1984年起，一批新航空公司获准进入民航市场。到1998年，共有民航总局直属航空公司10家、地方航空公司24家，市场竞争也相应加剧，并在当年出现了中国民航总体上此前从未有过的亏损。 文献背景（一） 民航总局认为，行业结构不合理、航空公司规模过小、数量过多是其重要原因。基于此，民航总局开始鼓励航空公司之间进行兼并和重组 2002年1月，《民航体系改革方案》(以下简称《方案》)颁布，对其直属的10家航空公司和部分加盟的地方航空公司进行重组，形成中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司三大航空运输公司以及三大航空供应集团。 　 文献背景（二） 上述重组，加上地方“龙头”海南航空集团公司对地方航空公司的兼并，使得民航市场形成了中航、南航、东航、海航4大巨头，其市场份额2004年已接近90％，其余市场份额由6家小型地方航空公司所有。而这6航空公司亦在酝酿兼并联合，第5大航空集团的生成与正式运营指日可待。此外，航空公司之间还通过互相参股，建立了千丝万缕的联系，例如，深圳航空公司由国际航空公司持有49％股份；四川航空公司由南航、上海航空、山东航空等参股，其中南航持股39％。 文献背景（三） 1992年之前，票价完全由政府(国家计委和民航总局)调控。 由于运力不足，票价相对较低。随着市场进入管制的放松、航空公司的增加，价格管制逐步放松。 1992年，民航总局首次允许国内39条航线使用折扣票； 1996年，国内航线实行票价幅度管理。独立经营的航空公司达到创纪录的34家，运力不断扩大甚至过剩。因此，票价管制松动之后，销价竞争此起彼伏，加之监管乏力，全行业利润遭受损失。 文献背景（四） 1997年，更为灵活的“一种票价，多种折扣”政策颁布，1998年，民航总局调整了票价幅度。然而，1998年行业首次出现亏损，促使民航总局1999年放弃了这一灵活的票价政策。 但迫于入世压力，2000年，民航总局在新星联盟海南联营航线上首次推行票价市场化试点，再次允许对旅游团实行折扣票，并于两年后放开所有航线上对旅游团队的折扣票。 2004年，民航总局、发改委联合颁布《民航票价改革方案》，给予航空公司有史以来最大折扣范围，可在基础票价(每吨公里0．75元)的55％一125％之间浮动，并对垄断定价行为施加了限制。 论文目的是证明市场集中度、收益率、飞机利用率、劳动生产率等衡量市场结构和市场绩效的指标与中国民航运输业市场的一致性。 论文的目的是什么？ 西方传统的产业结构与市场绩效的理论在中国民航市场上是契合的 论文的方向是什么？ 论文得出结论：西方传统的产业结构与市场绩效的理论在中国民航市场上是契合的，中国民航市场上用平均收益率衡量的市场价格变量与载运比率、劳动生产率、飞机利用率变量之间的变化关系符合理论假设，与市场现状一致。然而，市场价格与集中度之间的变化关系却与传统理论假设相左。论文认为，这可能出于两种原因：一是中国民航市场属可竞争市场；二是中国民航产品高度同质性。 论文所表达的策略观点是什么？ 模型结果还对民航总局的两个政策变量进行了解释，发现2002年航空公司合并对市场结构以及价格都有重大影响，而1992年有限制地放开价格管制对市场影响并不显著。 论文所表达的策略观点是什么？ 首先通过对中国民航运输业市场管制政策的变迁：由完全的政府垄断，到航运市场的市场化改革，再到航运市场进入放松和市场重组，达到在中国民航运输市场内，不再是独家垄断、资源配置效率低下、全行业由财政补贴的局面，转而是由四家到五家的航空集团公司共同竞争的垄断竞争市场。 个人论文综述 其次，对影响市场结构的价格的管制政策的变化进行了说明：在1992年之前，机票价完全由政府调控，航空集团公司没有定价权，被动接受与市场条件下形成的均衡价格不同的政府调控价格，看似很矛盾：在垄断竞争市场条件下，企业能够影响其产品的价格，也就是说这个企业具有价格影响的市场势力度，而此时，价格完全由政府控制，两者之间的矛盾决定了市场结构的不完善。 而其在决定市场结构的因素中，市场集中度是最主要的，所谓市场集中度是以产业内企业规模分布为基准的测度方法，是一个从某一特定产业内买方或卖方的企业数目以及企业相对的市场规模分布，来衡量市场结构。而中国民航运输业市场在1992年之后票价管制放松，在位企业面对一个产品高度同质的市场时，企业通常会通过降低价格来吸引消费