浅析航运市场暴跌成因及我省船东应对策略.doc

　　　浅析航运市场暴跌成因及我省船东应对策略 福建省八方船舶交易中心有限公司 黄循铀 2012年2月2日，在业内人士的倒计时声中，标志着航运市场景气程度的BDI指数毫无悬念地跌破2008年金融危机时创下的底点，在随后的几天中，这个记录被刷新为647点，标志着干散货航运市场已跌至25年来的最低点。回首2011年的航运市场，航运届预测的前低后高并未兑现，虽然其间海岬型船舶有过一波不错的反弹，但市场最终还是在“前低后更低，年终跳水”中落下帷幕，紧随着2012年并不乐观的开局，人们不禁要对2012年的航运市场提出疑问，如此暴跌，是不是这片曾经的投资投机两相宜的乐土即将成为绝望的孤岛？ 与2008年底那波突然急跌相比，经历了一年多的航运低迷之后，船东对这次的下跌似乎更多的是无奈，对低运价的接受程度正在一天天升高，航运业的利润正一天天被挤压着，成本却不见下降，原来手上充裕的现金流又消耗在不断扩大的投资规模中，苦苦支撑的日子不知还要持续到哪天。但是，也有些船东似有先知先觉，成功地借助市场的波动周期，在去年年底之前就在相对的高位抛出手头大部分甚至全部运力；有些船东则十分注重业务与船队规模的匹配，手握大宗货物的长期运输合同，至少暂时躲过了世纪寒冬的侵袭。其实，航运业作为强周期性行业，其涨涨跌跌实际上还是有些规律可循的，每次的涨跌都少不了供需关系的变化，这次的下跌也不例外。回顾过去几年，在航运市场高速发展的过程中已为这次下跌埋下了伏笔。 首先就是运力供给的超常规增长：以散货船为例，根据各类统计资料数据汇总分析，1992年初，全世界共有干散货船4846艘，总计约2.16亿载重吨，到2002年底，世界上共有散货船5779艘，总计约2.63亿载重吨，而到了2007年底，干散货船舶运力已达到3.95亿载重吨，之前十年间运力的增长总量不及这5年来运力增长的四成，而2007年底新船订单规模达到2.12亿，随后的几年中，2008年交付的新船约2500万载重吨，2009年则超过4000万载重吨，2010年近8000载重吨，2011年更是高达9500万载重吨，扣除拆船等影响后，目前实际运力总规模约达8000艘，总计约6.2亿载重吨，相比航运鼎盛时期的2007年，运力又增长了约50%，2011年当年递增12%。同时，2011年底2万吨以上新船订单数约2400艘，超过2亿载重吨，约为2011年交船数的2倍多，为现有运力的40%左右。 其次，在运力交付规模空前的同时，需求增长的脚步却较为缓慢，主要是世界经济发展的不确定性造成的。各国通胀压力非常大，严重的债务负担和作用下降的量化宽松政策导致美国经济很难有大幅的增长；欧洲经济前景不乐观，可能经济不景气直接导致海运需求增长放缓不少船东美国天宝轮船 几乎所有的预测都不看好2012年的航运业，从宏观层面上看，航运业确实充满了诸多不利因素，年初巴西和澳大利亚出现的暴雨和洪灾为海岬型船的下跌埋下了伏笔；海湾地区的政局风云变幻随时可能危险原油运输市场，也可能造成燃油成本的大幅上升；欧债危机愈演愈烈，不仅使世界经济的增长速度被调低，对外向型经济主导的中国经济也影响巨大，IMF甚至断言可能影响今年中国保八的经济增长目标。但是，以辩证的眼光来看，每个不利因素的背后也都隐藏着机会，至少，按Clarkson数据统计