如何避免2次接地后形成的重着陆.pptxVIP

如何防止2次接地后形成的重着陆;根据近一年的QAR监控我们发现大多数的着陆过载大事件主要集中在737-800在着陆后的二次接地中，因此我们从着陆过载计算的公式入手，分析出着陆过载大主要与那些因素有关，从而能够从源头为大家找到防止此类事件发生的原因，同时由于737-700已经引入我机队两个月了，我们也想从700与800的性能入手，关注一下它们之间的操作上的差异，已引起大家的重视，由于个人知识有限，其中若有任何疏漏之处，敬请大家及时指正，不甚感激。;从气动原理分析，一般来说当飞机以小姿态大下沉率偏重着陆时，落地后升力加起落架弹力重新大于飞机重力，飞机就会“跳起”；另一个容易被忽视的原因则是飞行员过分追求轻，收油门时机晚，在开始接地时一直保持高于慢车的推力，使得接地后减速板不能及时放出，升力使飞机再次离地，我们在日常监控中发现的事件大都符合以上因素。 ;着陆过载的计算公式;着陆过载计算公式;因此接地垂直载荷n= Y/G+F/G n= Y/G+Vsinα/△tg 因此着陆过载与升力和重力的比值，与接地时的下滑轨迹角，与接地时的垂直速率成正比，与接地时主轮的压缩时间成反比。 ;防止2次接地前的瞬间抽杆（n= Y/G+Vsinα/△tg） 防止2次接地前的过陡的接近角（n=Y/G+Vsinα/△tg） 防止2次接地前的大下降率（n=Y/G+Vsinα/△tg）;飞机在着陆拉平阶段，高度低地效强，当发生跳跃后，飞机离地高度升高，地效减弱，下洗角增大，飞机有抬头趋势，加强了跳起势头，此时飞行员的典型反应是反向顶杆。而飞机由于自身有恢复平衡的趋势，跳起到一定高度将转为低头，又由于其短周期模态周期与人的典型反应周期相近，就导致顶杆与低头动作叠加，飞机出现快速下沉的趋势，当飞行员反应过来时为了避免重着陆，第一应激反应便是迅速带杆，这时瞬间的粗猛抽杆动作便产生了。;另外由于飞机着陆后跳跃，特别是右主轮先接地，减震支柱压缩后，造成减速板伸出，飞机跳跃后减速明显，升力性能遭到破坏，造成飞机在2次接地前产生明显的下沉趋势，这时飞行员为了避免重着陆，瞬间的抽杆动作就容易出现了。而且减速板伸出后飞机的升力系数减小，只有带出更大的姿态才可能抵消减速板对升力造成的损失，然而这样做就更容易造成接地前的瞬间过载大。;最主要的原因就是800比700进近速度大造成的，进近速度大伴随着便是于跑道的接近率大，在50英尺以后至接地拉平的过程中，给飞行员判断的时间减少，一旦出现了拉平晚的情况，为了防止着陆重飞行员的第一反应便是立刻加大带杆量，因此瞬间的抽杆动作便形成了，而如果这一杆抽出来正好是接地瞬间（接地垂直载荷n=（Y+F）/G） ，那么大的接地过载便很容易形成了。;还有几种假设情况我们可以进行讨论： 第一种假设：由于800重量重，一般重心会比700靠前，飞机的低头力矩和带杆力会比700更大，特别是800在大重量，重心靠前的着陆中，一旦出现跳跃，低头力矩和较沉的带杆力都会比较明显，是否容易出现瞬间的抽杆动作。 第二种假设：如果我们长时间飞737-700，习惯了700的接地姿态（5-6o），那么突然改飞800接地姿态（4-5o），在接地之前是否容易出现突然增加姿态的抽杆现象。 ;第三种假设情况：737-700从2.5o姿态变化到接地时的5-6o和737-800从1.5o姿态变化到接地时的4-5o，假设变化的姿态相同，但由于737-700主轮到前轮的距离为12.6米，而737-800主轮到前轮的距离为15.6米，800对于姿态变化的线速度会大于700，这将反映在杆量得形成上，800杆量得形成将大于700，如果长时间习惯了700的落地手法，当改为800时可能就会出现在拉平过程中带杆量不够，当飞行员反应过来时，伴随着也许就是在接地前的瞬间抽杆动作。 ;飞机着陆跳起后地效减小，飞机首先会有抬头的趋势，然而由于飞机自身所具有的俯仰安定性，跟随的便是飞机产生低头的趋势 跳跃后速度损失较快，飞机会有低头趋势 减速板升起后飞机会有先抬头后低头的趋势 一旦较陡的接近角形成后，那么随之大的下沉率便随之形成了。 ;提醒自己700与800着陆姿态的差异和杆量、杆力对姿态变化形成的差异 提醒自己在进跑道时的视线转移，特别是夜航或能见度较差时，做好正常的拉平曲线。 尽量避免能量过大的着陆。 着陆不要过分的追求“轻”，防止收油门时机晚。 避免小姿态大下降率着陆。 避免接地瞬间还有突然的抽杆动作。 ;“冻结”（控制住）俯仰姿态 准备抵消地面扰流板伸出后带来的上仰效应 不要通过试图增加过大的俯仰姿态使第2次接地柔和 在跳起后的后阶段必要时增加一些推力 对剩余跑道长度做到心中有数;绝对不能用顶杆，收光油门来修正高飘跳 如果跳起高度或拉飘高度10英尺建议复飞 复飞中不要增加俯仰姿态,不要试图避免暂时性接地.;航班号