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应用： 2）拨叉式转舵机构 图8-10 受力分析：与十字头式转舵机构相同。 拨叉式转舵机构特点：侧推力可直接由撞杆本身承受而无需导板。撞杆轴线至舵杆轴间的距离R0可缩减26%，撞杆的最大行程因而得以减小。在公称转舵扭矩和最大工作油压相同的情况下，拨叉式的占地面积可比十字头式减少10~15%，重量亦相应减轻10%。但公称转舵扭矩较大时仍以采用十字头式为宜。 2. 滚轮式转舵机构：图8-11所示 受力分析： 液压对舵柄产生作用力：  Q = Pcosα=π/4 D2pcosα 转舵扭矩： M= z Q R0ηm= π/4 D2 z p R0ηm cosα 结论：滚轮式转舵机构所能产生的转舵扭矩随α的增大而减小，只达到主要尺度和最大工作油压差p 相同的滑式机构的55%左右。在实际工作中，随着α的增大，这种机构的工作油压比滑式机构增加得快。 滚轮式转舵机构的特点： （l）控杆与舵柄之间没有约束性的机械连接，工作时无侧推力，故整个机构结构简单，加工容易，安装、拆修都较方便。 （2）每个油缸均与其撞杆自成一组，故可根据实际需要，分别采用单列式、双列式或上下重迭式等不同的布置形式，从而大大提高了布置上的灵活性。 （3）滚轮与撞杆间的磨损可自动进行补偿，不会象滑式机构那样因接头磨损、间隙增大而产生撞击。 （4）扭矩特性差，要达到同样的转舵扭矩，必须采用比滑式更大的结构尺寸或工作油压，故而限制了它在大扭矩舵机中的应用。 （5）当舵叶在负扭矩作用下转动时，如果液压系统有明显泄漏；或者在稳舵时油路锁闭不严，则滚轮就有可能与某侧撞杆脱开而导致敲击。因此，在某些滚轮式机构中，在滚轮与拉杆的端部之间还增设了板簧拉紧机构。 3. 摆缸式转舵机构：图8-12所示 主要结构：采用了与支架相铰接的两摆动式油缸和双作用的活塞。转舵时，利用活塞在油压作用下所产生的往复运动，以及两油缸的相应摆动，即可通过与活塞杆铰接的舵柄，推动舵叶偏转。油缸两端的油管必须采用有挠性的高压软管。 摆缸式机构的转舵扭矩：转舵时，油缸摆角β（即任意舵角时油缸中心线与中舵时舵柄的垂直线间的夹角）将随油缸的安装角（即中舵时的油缸摆角）和舵转角α而变。一般常使中舵时β为最大，而最大舵角时β为零或接近于零。但不论舵角α如何， β角总是很小，如果将其忽略不计，则摆缸式与滚轮式的转舵扭矩基本相同。 摆缸式机构转舵的特点： （1）用双作用活塞代替了单作用的撞杆，提高了油缸的利用率，故在扭矩及工作油压相同的情况下，其外形尺寸和重量可大大减小。 （2）各油缸与其活塞均自成一组，而且油缸与支架、活塞杆与舵柄均采用铰接，故结构简单，安装也较方便。 （3）由于采用了双作用活塞，对油缸内表面的加工精度、活塞杆与油缸的同轴度、以及活塞与油缸间的密封等都有较高的要求。 （4）当活塞的密封性因使用日久而变差时，转舵速度就会变慢，运行的经济性也将降低，而检查和更换密封件又不如撞杆式方便。此外，当铰接处磨损较大时，工作中也会出现撞击。 （5）系统工作时，理论排油量和进油量严格说来并不完全相等，如果使用奇数的双作用活塞式油缸（在应急情况下）则相差更为明显，所以在油路中必须采取容积补偿措施。 （6）扭矩特性不佳（与滚轮式类同），故除个别采用四缸结构者公称扭矩较大外，一般大多见诸于功率不大的航机中，使用不如滑式普遍。 受力分析： 转舵扭矩： M= z p A R0ηm 结论：转叶式机构所能产生的转舵扭矩与舵角无关，其扭矩特性在坐标图上是一条与横坐标平行的直线。 二、回转式转舵机构 图8-14示出AEG型转叶式油缸及密封装置。 回转式转舵机构特点： （1）占地面积小，重量轻，安装方便； （2）无需外部润滑，管理简便，且转舵时舵杆不受侧推力，可减轻舵承磨损； （3）钮矩特性不如滑式，但比滚轮式和摆缸式好； （4）内泄露部位较多，密封不如往复式容易解决，容积效率较低，油压较高时更为突出。 §2—3 液压舵机的基本组成和工作原理 液压舵机分类：按油路循环方式分为开式和闭式两类。 按油路循环方式分为泵控型和阀控型两类。 闭式液压系统：油泵的排油经执行机构而直接返回油泵的进口的系统。 开式液压系统：油泵的排油经执行机构后返回油箱的系统。 阀控型液压舵机特点：系统简单；初置费用低；主泵排量较小；但换向冲击大，阀工作可靠性比较差；无舵令时，泵的能耗较大，油液易发热；做成开式系统时，油液的冷却、净化较方便，但油箱容积较大；油液易遭受污染，所以大多用于中小功率场合的舵机。 泵控型舵机的特点：换向冲击小，工作平稳；能量浪费小，油液不易发热；泵控型一般均采用闭式油路，油液不易