UG和ANSYS软件在结构分析及优化设计中的应用.docVIP

UG和ANSYS软件在结构几何模型和侧围两种骨架结构强度，刚度和模态对比以减轻车身自重为目标对车身结构进行了优化和灵敏度分析。客前 言 实例[1-4]，同时使车身的材料得到更充分的利用，即尽量降低车体自重，采用有限元和优化设计理论和试验相结合的方法对车身结构的强度、刚度及整车的承载性能进行综合分析是非常有意义的。它可以提供设计人员有关的结构参数的影响因素，提高设计可信度，从而加速新产品定型。本文的有限元分析主要内容包括：1)实例实例3）以降低车重为目标对车身的结构参数优化和灵敏度分析。 Q235;弹性模量（pa）2.06E11;密度（kg/m3）7.85E3;泊松比0.3屈服极限（Mpa）295。 由于弯曲工况是车辆经常处于的工况，而扭转工况下车身的应力水平较大，所以，在研究分析内容时，选择了满载弯曲工况（简称弯曲工况）和满载前左轮悬空工况（简称扭转工况）,后者是车辆可能发生的一种极限工况。 作用在车身上的弯曲载荷是车身的自重、车辆总成和乘客的重量,车身结构件的重量通过加垂直方向的、大小为9.8N/s2的加速度来模拟；乘员、座椅按其位置和重量将其等效力作用相应节点上，其中，乘员总重为34x65kg/人＝2210kg，座椅为680kg, 以下是其他各总成的重量：发动机580 kg, 变速器100 kg, 油箱150kg, 转向机100kg, 水箱50 kg, 单个车轮60 kg, 离合器70kg, 压缩机 100kg, 电瓶70 kg, 空调200kg,暖风机70kg。 分析过程中将整个车辆作为一个简支梁来模拟，用梁单元和弹簧元来模拟钢板弹簧刚度（前163N/mm，后326.67N/mm）之间，平均值左右。实例客车的骨架比重为，高于平均水平，说明该车的材料未得到充分的利用，所以通过进一步的优化设计可使该车的材料得到合理的利用。 2．1 弯曲工况 2.1.1刚度分析 客车车身弯曲刚度是评价客车车身性能的又一重要指标，通过对实例客车满载的弯曲工况分析，得到该车左右纵梁挠度曲线（如Mpa以下,底架的应力水平虽然局部较高，但绝大部分都在10Mpa以下。车身底架以上结构的高应力区主要发生下面几个部位: 左、右车窗立柱与上、下纵梁的连接部位，平均应力在20Mpa左右；左、右侧围腰立柱与侧窗下框、腰梁的连接部位，平均应力在30Mpa左右。有关最大应力值分布情况可在后续的试验和计算比较中看到。 2.2 扭转工况 2.2.1刚度分析 客车车身扭转刚度是评价客车车身性能的另一个重要指标。通过对实例客车满载的扭转工况分析，得到该车车身的扭转角曲线（图2）。可以看出：车身扭转角曲线变化比较均匀，表明该车扭转刚度分布均匀;前、后桥中心(测点4、11)处曲线方向发生变化，因为两处均受到约束限制; 测点12至16扭转角发生变化，是因为该车的后悬部位集中了发动机、变速器和水箱等总成，造成该区域载荷集中，从而引起扭转角发生变化。分析扭转工况在有斜撑和无斜撑两种情况下的车身轴间扭转角曲线可以得到以下结论：去掉腰梁间的部分斜撑后，整车的扭转刚度变化不大;且扭转角曲线变化比较均匀，说明整车扭转刚度仍然分布均匀，只是刚度值略有下降。通过分析计算得出去掉腰梁间的部分斜撑后，车身扭转刚度为21205.25N.m/度。而国产半承载式大客车车身轴间扭转刚度一般为（1.8-4.0）×104N.m/度，实例客车满足刚度要求。 2.2.2强度分析 实例大客车在左前轮悬空的扭转工况中，底架以上部位的应力分布情况与弯曲工况时相似，但应力幅值大于弯曲时的应力幅值。这是因为单轮悬空的扭转工况是一种极限工况，在实际情况中很难发生。有关应力值分布情况将在后续的试验和计算比较结果中看到。 2.3 强度对比分析 为了了解去掉腰梁间斜撑前后，车身强度的变化，对去掉斜撑前后的模型进行了强度的有限元分析，由于扭转工况中应力大的部位弯曲工况也一定大，为了简化计算过程，选取扭转工况作为本次对比分析的工况。图3和图4为试验测点在两种结构形式下有限元分析结果,根据测点的分布情况，选取左腰梁上的测点3、4、5、6、9、10、11、12、15、16、17、18、19、20和右腰梁上测点6、7、8、9、12、13、14、15、18、19、20、21、22、23的应力值进行对比。从对比结果看,加装斜撑后，大部分测点的应力值下降，但去掉斜撑后各测点的应力值和材料的许用应力值相比仍很低，所以去掉腰梁间的斜撑后，车身的刚度，强度仍然满足要求。 图3 侧围扭转工况的应力值对比 图4 右侧围扭转工况的应力值对比 2.4 低阶模态振型比较 在对车身低阶模态的对比分析中，选择了简化模型进行分析，通过车身简化有限元模型，就以下两种情况对实例车身进行了模态分析：腰梁与侧窗下框之间未加上斜撑；腰梁与侧窗下框之间加上斜撑。通过观察