液压控制系统的组成二.PPT

当自动变速器换挡时，主油路压力油进入离合器（或制动器）的液压缸的同进也进入蓄压减振器。 压力油进入的初期，油压不是很高，不能推动减振器活塞下移，因此液压缸油压升高快，这样便于离合器，制动器迅速消除自由间隙。 此后，油压迅速增大，油压克服减振弹簧的弹力将减振活塞下移，容积增大，油路部分压力油进入减振器工作腔，使液压缸内压力升高速度减缓，离合器、制动器接合柔和，减小换挡冲击。 通常，在减振活塞上方还作用有节气门油压（也称减振器背压），Ｄ油路。 在节气门开度较大时，它能适当降低蓄压减振器的减振能力，加快换挡过程，防止大扭矩传递时执行元件打滑，以满足汽车在各种行驶条件下对换挡过程的不同要求。 当踩下加速踏板时，节气门缆绳被拉动，节气门凸轮作顺时针转动，将强制低挡柱塞上推，压缩调压弹簧。调压弹簧则推动节气门阀体向上移，使节流口开大，输出油压增高。 节气门开度越大，调压弹簧压缩越多，阀体上移越多，节流口开度越大，节气门油压越高。当节气门开度保持恒值时，随着油压增大，在Ｂ处由液压产生的向下作用力增大，将节气门阀向下推至关闭进油口为止，此时节气门阀输出油压维持不变。 （2）真空式节气门阀 真空式节气门阀由真空气室、推杆和滑阀等组成。 上部被膜片隔开的真空气室通过软管与发动机节气门后的进气管相通，与膜片相连的推杆则在膜片弹簧的作用力下将滑阀的阀芯往下推。 阀芯上有三个油道口：进油口Ａ与主油路相通，出油口Ｂ输出节气门阀油压，泄油口Ｃ用以泄油。 从出油口Ｂ输出的油压流至阀芯底部，其液压作用力使滑阀芯上移，与膜片弹簧的作用力平衡。油液从进油口Ａ到出油口Ｂ或出油口Ｂ到泄油口Ｃ，均要经阀口节流。 当节气门开度较小时，进气管的真空度大，真空室膜片对阀芯向下的推力减小，阀芯上移，节流口变小，输出油压减小； 当节气门开度大时，进气管真空度小，真空室膜片对阀芯向下的推力增大，阀芯下移，节流口变大，输出油压力增大； 当节气门开度维持不变时，阀芯维持在将进油口Ａ、泄油口Ｃ两口关闭的平衡状态，输出油压不变，若此时减速小开度则通过Ｃ泄油使输出油降低，反之增大开度，则从进油口Ａ进油使输出油增大。 2.速控阀 速控阀也称为调速器，其作用是为自动变速器换挡控制提供一个随车速变化的控制油压。该油压与节气门阀油压一起共同控制换挡阀的工作。 它一般安装在自动变速器的输出轴上，随输出轴一起转动，或者安装在自动变速器的壳体上，通过齿轮与输出轴相连。其基本原理是利用离心力来控制滑阀阀芯的位置，来控制速控阀油压的大小。 安装在输出轴上的双级式速控阀。 重块为初级飞块，滑阀为次级飞块。进油孔与主油路相通，出油孔输出速控阀油压，泄油孔用来泄油以调节速控阀油压。 在低速区工作时，重块在离心力的作用下外移，并通过弹簧带动滑阀一起外移，打开进油孔，主油路压力油经进油孔节流减压后成为速控阀油压。 作用在油阀上的速控阀油压向下的作用力使油阀下移，关小进油孔，直至速控阀油压的作用与离心力平衡时，关闭进油口，速控阀输出油压不变。 因重块质量大，随着车速提高，输出轴转速升高，离心力增大，速控阀油压急剧升高。 当车速继续提高时，重块带动销轴逐渐外移，直至销轴内端的平面抵靠速控阀外壳的台阶为止。此后车速再提高，重块不再外移，因此速控阀油压仅靠滑阀的离心力来调节。由于滑阀质量较小，其离心力增大较慢，从而使速控阀输出油压缓慢增大。 当车速下降时，离心力下降，速控阀油压对滑阀向下的作用力使之下移，打开泄油口，利用泄油使速控阀油压降低。当车速维持一定时，进油口和泄油口都处于关闭状态，速控阀油压维持一定的值不变。 双级式速控阀在低速区和高速区具有不同的工作特性。 它能使自动变速器在低速区和高速区具有不同的换挡规律。在低速区，由于速控阀油压随车速变化较大，从而使汽车起步后及时由低挡升至中速挡，防止因升挡过迟而使发动机转速过高，增加油耗。在高速区，由于速控阀油压随车速变化较小，从而使汽车由中速挡升至高速挡之前有足够的加速时间，防止过早升挡而影响汽车的动力性。 五、 换挡阀系统 1.手动阀 手动阀是由操纵手柄控制的多路换向阀。它位于控制系统的阀板总成中，经机械传动机构和自动变速器的操纵手柄连接。 由驾驶员手工操作，用于控制自动变速器的工作状态。 驾驶员通过操纵手