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桥梁发展新趋势呼唤桥梁钢进一步升级 深度 我国桥梁建设呈现五大新趋势 进入新世纪以来，为了突破制约经济快速发展的交通“瓶颈”，我国铁路、公路投资迅速增长，带动桥梁事业快速发展。“我国桥梁建设已走在世界先进行列，桥梁钢结构制作、施工技术的创新和进步已为世界所公认。我国公路桥梁、铁路桥梁，尤其是跨江跨海大桥建设都取得了举世瞩目的成就。例如，正在建设中的港珠澳跨海大桥是世界上最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁项目，更是举世瞩目。世界最大跨度的单塔自锚抗震悬索钢结构桥梁——美国旧金山新海湾大桥，所需的4.5万吨桥梁钢结构全部为“中国制造”。其中，钢结构全部由我国的上海振华重工总承包制作，钢材采用了河北钢铁集团舞钢生产的A709M—HPS485W高性能桥梁钢板。这是我国桥梁钢结构制作和材料发展水平已获得世界认可的有力证明。”在9月13日~14日召开的中国钢结构协会桥梁钢结构分会第四届理事会成立大会暨第八次年会上，中国钢结构协会秘书长刘万忠谈到我国桥梁建设的成就时充满了自豪。 那么，当前我国桥梁设计和建设出现了哪些新的发展趋势？为此，《中国冶金报》记者在会场专门采访了桥梁方面的有关专家。他们认为，新的发展趋势主要体现在以下几个方面： 一是一桥多线式铁路钢桥成为发展主流。据中国钢结构协会桥梁钢结构分会常务副理事长兼秘书长、中国铁道科学研究院铁道建筑研究所研究员张玉玲介绍，为适应铁路事业的蓬勃发展，满足日益增长的铁路运输要求，同时为了节约航道资源，大型铁路钢桥一桥多线式桥（甚至公铁两用桥）已成为发展的主流。例如，已建成的武汉天兴洲长江大桥为三片主桁、下层为两线高速铁路和两线客货混跑双线共四线铁路、上层为六车道公路的公铁两用斜拉桥，京沪高速铁路南京大胜关长江大桥为三片主桁、两线高速铁路、两线客货混跑双线外加两线城铁的六线铁路钢桁拱桥，京沪高速铁路济南黄河桥为两片主桁、两线高速铁路、两线客货混跑双线的刚性梁柔性拱桥，东新赣江特大桥为两片主桁、四线客运专线的连续钢桁梁桥。 二是向大跨度方向发展。“近年来，我国桥梁建设项目无论在跨度上还是在建设规模上，都实现了重大的突破。”中国钢结构协会桥梁钢结构分会理事长、中国铁道科学研究院铁道建筑研究所党委书记兼副所长刘晓光在接受《中国冶金报》记者采访时如此表示。他以斜拉桥为例加以说明。苏通长江大桥（主跨1088米）、香港昂船洲大桥（主跨1018米）的建成，一下子使我国公路用斜拉桥的主跨长度跨越到了千米级别。苏通长江公路大桥是一座100+100+300+1088+300+100+100米的双塔双索面钢箱梁斜拉桥，创造了世界最大跨径、世界最高桥塔、世界最长斜拉索、世界最大规模群桩基础等4项“世界第一”。此外，我国公铁两用斜拉桥的主跨长度也在向千米级别进军。即将建成通车的合福铁路铜陵长江大桥是一座下层为四线铁路、上层为双向六车道高速公路的两塔五跨钢桁梁斜拉桥，主跨630米，刷新了武汉天兴洲长江大桥创造的纪录——504米，是当今世界上最大跨度的公铁两用斜拉桥。正在规划建设的沪通长江大桥也是一座下层为四线铁路、上层为双向六车道高速公路的双塔五跨斜拉桥，主航道桥为168+462+1092+462+168米，主跨为1092米，建成后不仅将超越铜陵大桥成为世界上最大跨度的公铁两用斜拉桥，还将超越苏通大桥成为“世界第一跨”的斜拉桥。 三是向重荷载方向发展。“武汉天兴洲长江大桥可以同时承载2万吨的载荷，为当今世界上载荷量最大的公铁两用桥。”与会专家介绍说。苏通大桥全线采用双向六车道高速公路标准，计算行车速度南北两岸接线为120公里/小时，跨江大桥为100公里/小时，全线桥涵设计荷载采用汽车一超20级、挂车一120。 四是使用寿命更长。“美国旧金山新海湾大桥的设计使用寿命长达150年，使桥梁的使用寿命一下子由以前的六七十年延长了一倍。”刘万忠强调。延长桥梁的使用寿命，就是对桥梁建筑节能环保、可持续发展的最好诠释。目前，我国正在开展新一轮大规模的桥梁建设，特别是跨江跨海大桥，设计使用寿命越来越长。如东海大桥、杭州湾跨海大桥、青岛海湾跨海大桥都提出设计使用寿命为100年；港珠澳大桥的设计使用寿命则长达120年，可以抗击8级地震。 五是更加注重造型美观。现在，我国的桥型、桥式是千姿百态、异彩纷呈。除上述提到的大桥之外，还有重庆至利川铁路韩家沱长江大桥、黑瞎子岛乌苏大桥、哈大客运专线新开河特大桥、中朝鸭绿江界河公路大桥等，它们更像一座座空间艺术品，成为当地的标志性建筑。刘晓光说，未来，钢结构桥梁设计更加重视建筑艺术造型，更加重视环境保护，更加注重与当地城市环境和人文景观的完美结合。 我国桥梁钢亟须进一步升级 谈到桥梁用钢的发展趋势时，与会专家认为，高强钢桥以其优越的技术经济性能将成为桥梁创新设计的发展方向。为了满足现代桥梁结构在大跨度、