系统安全评价与预测2.docVIP

系统安全评价与预测 （第二部分） 研究系统的安全性与系统的可 靠性分界点是“故障点” 在寻求安全事故的可能性、频 率和概率分析时，往往将其转为可靠 性的研究。 通过最基本系统可靠性研究，解 释系统安全的规律。事故发生时间 事故地点 伤亡人数 间隔 直接原因 1950年01月23日 津浦线花旗营 62人 0 扳错道岔 1871年12月07日 京广琉璃河 36人 21 追尾 1978年12月16日 郑州局杨庄 324人 7 机车冒进 1980年1月22日 京广株洲站 26人 2 发令纸着火 1981年07月09日 成昆线利子依达桥 277人 3 泥石流破坏桥梁 1988年01月07日 京广线孟庙车站 64人 7 旅客油漆火灾 1988年01月17日 哈局背阴河车站 95人 0 制动失灵冒进 1988年01月24日 贵昆线且午至邓家 290人 0 列车颠覆 1988年03月24日 沪杭线匡巷车站 127人 0 冒进信号 1989年06月26日 沪杭松江至协兴 63人 1 列车爆炸事故 1992年03月21日 浙赣线五里墩车站 40人 3 冒进信号 1993年07月10日 京广线新乡南 88人 1 追尾 1997年04月29日 湖南荣家湾 356人 4 电动道岔错误 2001年07月13日 成达线 38人 4 装载 2008年01月23日 胶济线动车安丘 27人 7 路外事故 2008年04月28日 胶济线 487人 0 信息 2011年07月23日 杭深线温州 230人 3 信号  根据技术系统进化八大法则分析，最容易出 现事故可能性的系统： 1、子系统进化最慢的系统 2、子系统最不协调的系统 3、子系统不完善的系统 总之表现为子系统故障率高，可靠性低的系统。 系统的安全性和安全水平是由最先发生故 障子系统决定。  安全状态 S N S  S 安全侧故障状态  不安全状态 S  D 危险侧故障状态 一、基本系统（串联系统） 系统 + X1 X2  Xn  子系 统或 元素  “或门”表示至少一个输入事 件发生时，输出事件就发生  串联系统——基本系统  X1 X2 Xn  现实中的任何技术系统都是由 基本系统构成的  1、结构特征时间表示方法 ts???min??t1?,?t2?,?????,?tn?? 系统故障时间等于最先发 生故障的时间。2、故障率标示的结构函数 n n Y?????X?i???X?1???X?2???????????X?n?????X?i i??1 i??1 n i??1 3、系统可靠度与元素的可靠度的关系 n i??1 4、系统可靠度与元素的故障率的关系 n n i??1 i??1 n n i??1 i??1 5、系统故障的极限模型 a、串联系统的故障模型  x1 x2 x3 x4 x5  设各安全事件的发生的故障概率g（x）比较小， 且每个安全事件为各自独立，则串联系统大的事故概 率g（y）近似按下式计算： ??g??x1??? ? 2?? 5 ? ? i?1 ??g??x5??? 100发电雷管串联起爆故障概率计算  ??例：  设：瞬发电雷管不合格 率1％ 即??g（xi）＝0.01  X1?x2?x3?… x100 g（y）＝100×0.01＝1  系统安全故障概率为“1”表明， 安全风险事件必然发生。 二、并联系统  X1 X2 Xn  “与门”表示仅当所有输入时 间发生时，输出事件才发生 并联系统— —冗余系统 X1 X2  Xn  1、结构特征表示方法： ts???max??t1?,?t2?,?????,?tn?? max表明最后一个子系统发生故障， 总系统才发生故障，时间长。2、故障率表示的结构函数 n n i??1 i??1 n i??1 3、系统故障率与子系统故障率关系 n i??1 4、系统可靠度与元素的故障率的关系 n n i??1 i??1 5、并联系统故障模型 （安全风险最小的极限模型）  x1 x2 X3 X4 X5  安全风险并联系统模型图  设各安全风险事件的发生的事故概率g （x）比较小，且个安全风险事件为各自独 立，则并联系统安全风险概率g（y）近似 按下式计算：  ??g??x1?? ? 0 ??0  0 g??x2?? 0 0 0  0 0 g??x3?? 0 0  0 0 0 g??x4?? 0 0?? ? 0?? ? 0?? g??x5???   ??例： 10发电雷管并联起爆安全风险概率计算 设：瞬发电雷管不合格 率1％ 即??g（xi）＝0.01 X1?x2?x3?… x10