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驼峰式城市轨道优化设计 齐政亮，朱程晟，程玉佼，王雄 中南大学交通运输工程学院 摘要：本文通过优化设计地铁轨道来缩短运行时间及降低能量消耗，为地铁修建提供一定的方案支持。由于列车长度相对两站间距离差别不是很大，此时已不能将列车视为单质点。本文采用多质点牵引计算模型，从力学及运动学角度进行分析，以列车提供的起始加速度和轨道坡度为变量，将轨道设计为驼峰式，建立了相应的时间模型和能量模型。在此基础上，采用时间变步长的方法，利用实时控制思想，运用计算机模拟每个阶段的运行情况，得出相应的时间和耗能，并与整个轨道基本处于同一水平面上的现行轨道进行比较，在运行时间基本相等的情况，节约能量最多可以达到24.296%，这充分说明驼峰式轨道具有可观的经济效益。同时，本文结尾还进一步分析了驼峰式轨道设计带来的其他效应，具有一定的创新性和实用性。 关键字：多质点；牵引计算；驼峰式；变步长；实时控制 问题提出 自世界上 （1） 式中：为列车起始加速度，是本文研究的一个重要参数。 该阶段的时间： （2） （2）第二阶段 由于该过程列车部分或全部行驶在下坡上，列车的加速度除了考虑列车自身的牵引加速度外，还要考虑由于道路的坡度引起的加速度，而每一时刻坡道上的列车长度是不断变化的，所以每一时刻列车的加速度也是不断变化的，为了充分反映列车的行驶状况，我们把时间当做变量进行变步长分析，每一个无限小的时间内可以认为列车加速度是不变的，在下述运动学分析中，用每个时间段开始时刻的速度和加速度来描述这个步长内列车的运行状况，最后把本阶段所有步长内列车的行驶时间求和就得到了本阶段的列车运行总时间。 本阶段的初始速度等于第一阶段的末速度，即，初始加速度等于列车起始加速度，即。 初始时刻 时间内前进路程 列车在坡度上长度 时刻末列车速度 时刻末的加速度 （3） 该阶段的时间 （4） 其中，为设计轨道的坡道与水平面的夹角。 通过设置的大小，不断循环，直至（等于车长）跳出循环，此阶段结束，车头到达水平道路开始位置，开始进入第三阶段。 （3）第三阶段 此阶段为从列车头在水平道路开始处到列车尾在水平位置开始处，此阶段和第二阶段分析方法相同，即每一个时刻列车的加速度是不断变化的，所以我们采取同样的方法——变步长法，认为无限小的时间内列车加速度不变，在下述运动学分析中，用每个时间段开始时刻的速度和加速度来描述这个步长内列车的运行状况，然后对每一个时间进行分析，最后得出该阶段的列车运行状况。 本阶段列车的初始速度等于第二阶段的末速度，即，加速度等于第二阶段末的加速度，即。 初始时刻 时间内前进路程 列车在坡度上长度 时刻末列车速度 时刻末列车的加速度 （5） 该阶段的时间为 （6） 方法和阶段二相同，通过设置的大小，不断进行循环，直至跳出循环，此阶段结束，此时列车刚好全部停留在水平位置处，进入第四阶段。 （4）第四阶段 此时列车以最大速度，即第三阶段的末速度，行驶在水平道路上，水平道路的长度等于两站之间的距离减去两个站台中心到坡道处各80m，两个坡道在水平线上的投影距离和第四阶段开始时列车停在水平道路上的120m，所以列车运行时间为 （7） （5）由于第四阶段为匀速行驶，所以第三阶段的末速度等于第五阶段的初速度；又由于列车提供的起始加速度和制动加速度相等，所以第三阶段的末加速度和第五阶段的初加速度相等。那么，第五阶段就相当于第三阶段的逆过程。同理，第六、七阶段是第二、一阶段逆过程，运动情况完全相同，所以列车运行时间也对应相等。 综上所述，列车运行总时间为