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9  ２０１０年第８期  科学管理 浅谈多式联运在我国的发展现状及改善措施 樊润洁 （西安铁路职业技术学院） 摘 要 多式联运作为国际运输中的一种先进的混合运输方式，以其方便、灵活、安全的特点，受到了货主的青睐、承运人的偏 好以及政府的扶持，它具有常规分段独立运输方式不可比拟的优势。中国多式联运目前在运输法规、基础设施、系统间的协调以及现 代化信息手段的应用等方面与发达国家相比都存在着很大的差距。本文分析了发达国家发展多式联运的成功经验及启示，提出了现阶 段我国发展多式联运的相应措施和解决办法。 关键词 多式联运 运输方式 集装箱运输 多式联运是将不同的运输方式组合成综合性的运输一体化，通 过一次托运，一次计费，一张单证，一次保险，一次报关，由多式 联运经营人签发全程提单，并由各运输区段的承运人完成全程运 输。目前，我国除西藏以外，全国的联运工作都有了不同程度的开 展和普及，已经形成华北、华东、中南、西南、西北五大片和京 广、京沪、陇海、长江四条线的联运网络主框架。集装箱联运有了 较大发展，开辟了近１３０条国际集装箱班轮航线，经营国际集装箱航 运企业已达１５０多家，有４０多个港口办理国际集装箱装卸业务，货物 交接方式可以是门到门、门到港、港到门或港到站、站到港等。加 入ＷＴＯ后，我国多式联运市场也开始对外开放，这对于我国多式联 运的发展既是机遇又是挑战，我们必须认真研究发达国家发展多式 联运的先进经验和管理办法，结合我国实情，制定我国多式联运的 发展策略。 １ 我国多式联运的现状 （１）多式联运基础设施不足，信息技术应用落后。目前涉及到 多式联运的主要运输方式有：水路、铁路、公路和航空。我国水运 内河航道基本处于自然状态，高等级深水航道比重小。内河港口大 多装卸设备陈旧，工艺效率低下，一些海港通航航道水深不足，阻 碍了码头泊位能力的发挥，不能适应集装箱船舶大型化发展的需 要。我国铁路网密度分别是美国的１／３、日本的１／５、俄罗斯的１／３，且 铁路复线率和电气化仍然较低，现代化运输手段落后，运营管理自 动化等方面尚处于起步阶段。公路总体技术等级偏低，通行能力交 差，公路网密度也较小。民航主要空港客货运输设施不足，空管通 信导航技术设备落后。从总体上看我国交通运输设施的技术装备水 平仍然偏低，不能适应运输需求大幅度增长的需求。此外，与多式 联运业务和管理配套的信息系统尚未形成，联运业务的往来仍需一 套复杂的纸制单证，计算机和通讯网络还没有普及。ＥＤＩ在我国刚刚 起步，还不能对集装箱进行有效跟踪，多式联运服务的效率和服务 质量仍然很低 （２）多式联运系统协调不够。由于我国的几种运输方式分属不 同的部门主管，没有一个有力的机构对整个运输系统进行有效的管 理和协调。此外，我国的多式联运在不同运输方式的联合上也很欠 缺，目前大量的箱流是通过海运－公路的组合进行的，而在这种组 合中，除了上海、浙江、江苏和京津唐等地区有少量的海运－公路 联运，没有形成统一的多式联运经营网络。铁路也缺乏与海运、内 河运输的紧密配合，存在集疏运系统不完善，货运站装卸设备不 足、单据及资料信息不能及时传递等问题。  公路和铁路已成系统，西雅图港现已成为全美广大地区的运输中 心。发达国家的公路建设水平高，如德国和荷兰两国的城市间均有 高速公路相连，建设等级高，线路顺畅，标志清晰。公路交通不设 任何障碍，即使欧盟国家之间边境上多数也不设卡，进出自由，有 利于集装箱多式联运的发展。美国、德国、荷兰的铁路运输与水 路、公路一样，基础好，技术先进，铁路网密度高，其单位国土面 积占有铁路和人均占有铁路均高于我国，德国还拥有速度达２５０ｋｍ／ ｈ的ＩＣＥ高速列车，在城际间交通运输中占有重要地位。这些良好的 交通运输基础设施和技术条件，为集装箱多式联运奠定了坚实的基 础。设备先进、规划合理、高效率的中转站遍布各主要城市，各种 运输方式间紧密衔接配合。如加拿大最大的温哥华港有三个集装箱 码头，港区内有完善的装卸设施和卡车进出通道，并可与铁路合作 进行快速集装箱装卸。国际标准在发达国家得到了全面推广，如加 拿大铁路、港口、公路及仓储运输设施及配货中心等基础设施都围 绕国际集装箱运输标准，形成了与之相匹配的标准化体系，实现了 运输的高效快速作业。 （２）运输代理和物流业发展迅速。运输代理和物流业是多式联 运不可缺少的条件。西方国家的多式联运企业，大都是国际多式联 运经营入，作为进出口货物的收货入、发货入，签发运输单证，履 行运输合通，并收取运费及服务费等。其主要业务是为客户选择优 质的运输服务和最经济的运输方式，代客户订舱、报关、报检、运 输、仓储、包装、结算等，力争使客户的运输成本降到最低。德国 近年来直达列车越来越多地向所谓“物流列车”发展，主要承担大 公司、大企业的厂间运