液氮生产与汽车增压常识.docVIP

汽车增压常识 你说的液氮是N2O吧````````就是一氧化二氮，俗称笑气。加到发动机里分解成氮气和氧气，氧气有助燃作用，这就不用说了吧````````````直接加氧气的话，会爆炸的。 涡轮增压就是增加发动机的进气量。 两者都是为了提高发动机的动力氮气无法燃烧，增加氮气在气缸中的比例等于增加了发动机的压缩比，从而提高了发动机功率。 * 压缩比是汽缸体积和燃烧室体积之比 * 燃烧室是指活塞运动到最接近汽缸顶端时，汽缸顶端到活塞顶部表面的体积。这个体积越小，空气和汽油的化合物产生爆燃的空间也就越小，爆燃对活塞的压力也就越大。 准确的说应该是废气涡轮增压器,现代汽车为了提高发动机输出功率、减轻汽车单位功率质量比、降低燃油消耗和废气排放，在不增加发动机排量的基础上，采用增压器来提高进入气缸的空气密度和压力这个措施来实现。大家经常看到的汽车拉力赛中所使用的赛车，排量虽小，但功率大的令人之惊，一般地都是利用增压器来得到。尤其是在柴油发动机上安装增压器不但可以增加功率，增大扭矩，还可以减少汽车的排气污染。由于以上原因，采用增压这个手段已成为现代汽车发动机发展的必然趋势和方向。 废气涡轮增压器英文为Turbo。 目前，车用发动机增压系统有多种类型：机械式增压器、气波增压器和废气涡轮增压器等。而汽油车上一般都是采用后两种型式。 废气涡轮增压器是利用发动机排出的废气能量，推动增压器中的涡轮旋转，并带动安装在同轴的压气机叶轮，将空气进行压缩，然后将经过压缩的空气充入发动机的气缸，增加气缸中空气的密度和压力，从而提高发动机的功率。它与发动机之间没有机械联系，结构简单，工作可靠。它充分利用了发动机排出废气的能量，同时又改善了燃油经济性。所以在汽车中得到广泛应用。 废气涡轮增压器一般是由单级离心式压气机与单级径流式涡轮或轴流式涡轮组成，根据不同需要，增压器还有双涡轮式、顺序涡轮式、混合涡轮式。 轴流式涡轮增压器有流量大、效率高等特点，比较适合用于大型或中型发动机上。它的叶轮直径较大，可从220-1000mm；转速低从5000-35000r/min；流量大从1.5-35kg/s，增压此为3.5 k，适用范围增压前功率从221-735kw。 径流式涡轮增压器一般用于小流量型车辆，它的叶轮直径小60-220mm，流量小，0.1-2kg/s，转速高，25000-200000r/min增压比1.4-3.5，适应范围从29.4-367.7kw（增压前功率）。特点为：体积小、效率高、加速性能好、结构简单。 并列双涡轮式克服了单级式涡轮体积大、转动能量大、响应性差的缺点。日产VG30D ETT发动机上就是这种直列顺序双涡轮增压器，它是采用二个直径尺寸不同的涡轮直列布置，它克服了单级式涡轮增压器对节气门开度的响应不太灵敏的缺陷，这个缺陷也就我们常说的涡轮增压器滞后。如86年生产的保时捷（959）就使用了这种增压器。 混合式涡轮增压器，它把涡轮式和罗茨式组合使用。低转速范围时使用罗茨式，高速范围则使用涡轮增压。这种混合式涡轮增压器在某些国外汽车厂家则称之为超级涡轮增压器，日产公司曾有一款车和意大利的兰恰德塔S4的拉力赛车就采用这种装置。液氮怎么可以得到? 一般使用氦制冷机组，产生超低温环境，将空气经过层层过滤。除去油和干燥后，把其他可以过滤的物质都过滤了。得到基本只有气体的空气。 然后使用高压空气压缩机（看需要制造什么东西，如果是氧气之类的，0.8MPa足以，但制造一些稀有气体，就需要很高压力了） 压缩到容器里，然后开始冷冻，冷冻系统运转的同时也不断压缩空气进去，然后达到所要提取的气体中，最高临界温度的一个的温度时，冷冻机组断开，并且保持这个温度，开始减压，第一个气体（空气中最高临界温度的）开始蒸发。然后完成后，使机组保持的温度设置低一点，第2个气体开始蒸发。 不断循环 到达氮气，得到的氮气还是不纯的（90%）所以还需要把这些气体（只把氮气压缩）再做一次上面的步骤再做一次。 然后经过多次这样的操作，分离出高纯度的气体（或者额定纯度的） 然后再次冷冻，储存在低温液槽（罐子）内。当需要以气态卖给别人时，就蒸发一点出来，然后加压充装。 如果是要液体的，那么直接抽出来装到低温罐子（或低温槽罐车）里即可 由于氮在空气中有78%。所以很便宜 液体氮每立方米800元左右（99.5%纯度） 液氮容器爆炸原因分析液氮灌区泄漏事故应急处理措施第一步 事故汇报：发生事故后，当班的班长（包括安全员、副班长）要在组织人员进行前期处理的同时还必须马上了解事故初步情况并向厂、调度室和公司有关部门汇报、报警；汇报内容为发生事故的种类、发生时间和准确地点、有无人员伤亡或被困情况发生等并将情况向厂所有岗位人员报告； 　　第二步 发生事故