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SS3B机车误操作打伤钢轨、烧损PK的原因及改进措施 吴成祖 蔡阿晴 (永安机务段 福建 永安 366000） 摘 要：针对机车乘务员误操作烧损平波电抗器、打伤钢轨等事故，分析事 故的具体原因，并对机车控制电路进行改进。 关键词：误操作 打伤钢轨 烧损平波电抗器 一、引言 随着铁路运输朝着“提速、重载”方向发展，对机车使用的可靠性和安全性提出了更高更新的标准和要求，SS3B电力机车在我段投入运用以来，总体上说其性能还是稳定的，但在实际运用中，也发现该型机车在安全保护措施中仍存在不足，如：由于机车乘务员误操作，一停再拉时牵引风机未开，列车停车后，调速手柄未拉回零位，造成烧损平波电抗器，引起机车火灾，以及本务制动停车，补机调速手柄未拉回零位，造成打伤钢轨事故时有发生，尤其是在钢轨严重打伤后，若未及时发现，极易造成后续列车脱轨颠覆，直接危及行车安全。为彻底杜绝此类事故再次发生，有必要对SS3B机车控制电路进行改进，以进一步完善机车安全保护措施，提高机车使用可靠性。 二、事故原因分析： 事故原因１：误操作烧损PK。 站内停车后尾部车辆尚未过标，司机未开牵引风机，将调速手柄推1－3级位给流动车，列车过标时，司机制动减压停车后，仍未将调速手柄拉回零位，造成牵引电机始终处于给流状态，平波电抗器将处于大电流工作状态，长时间风机未工作，平波电抗器内部产生的热量无法散掉，最终导致平波电抗器过热烧损，甚至引起机车火灾事故。 事故原因２：误操作打伤钢轨 机车担当补机时，由于乘务员简化作业，156 缓解塞门未开放，运行中小闸直接推缓解位，在本务机车减压制动停车后，由于补机司机值乘中睡觉，没能将调速手柄拉回零位，补机机车仍维持原工作状态，致使六台牵引电机原地高速旋转，轮轨间剧烈摩擦发热，导致打伤钢轨。 综上分析，以上事故主要是乘务员误操作造成，但是机车安全保护措施上存在的不足，即机车在列车管减压后不能自动卸载，无法防止人为误操作。为杜绝此类事故发生，必须使机车在列车管减压后具备自动卸载的功能，为此我们提出机车改进措施，供大家参考。 三、改进说明 操作规程明确规定，列车初次减压量不得低于50KPa，同时机车监控装置加装了防溜功能后，要求本务停车后，必须及时将列车减压量追加到80KPa以上，为满足机车在电空位、空气位时，均能全方位控制，附图1电路中3FYJ采用YWK-5O-C 型压力控制器， 加装于Ⅱ端副司机座边的列车管上， 其整定值为470KPa， 用它来监控列车管压力变化， 即当列车管减压超过30KPa时，3FYJ的触点接通N323－N337电路，当列车管缓解时，列车管风压≥470KPa，其触点切断N323－N337电路；FYZJ采用JZ15－44Z型中间继电器，电源取于N323， 确保该继电器只能在牵引工况下工作；电路中3GZ、4GZ的作用是防止电路逆流，引起控制电路混乱而设置；LCZJ线圈电路中串联1WHz和2WHz联锁的作用是：只有在制动工况下闸缸压力超过150KPa时，LCZJ才能得电，从而执行制动风压保护，而在牵引工况时，因N334－N336断开，即使闸缸压力大于150KPa，LCZJ不会得电，以确保库内高压试验，牵引给流试验正常进行。考虑到机车布线方便，我们将FYZJ、3GZ、4GZ集中布置在一块绝缘板上，加装于Ⅱ端低压柜的右侧。 四、原理说明 正常情况下，列车充满风后才开车，此时加装的3FYJ联锁断开，由于换向手柄在零位N323、N314无电，因此FYZJ LCZJ不得电，开车时换向手柄置前位，前后转换开关1WHQ 2WHH联锁闭合；N323有电，因调速手柄在零位，LWZJ得电。LWZJ联锁接通N323→N342，FYZJ得电；LCZJ仍失电， LCZJ 常闭联锁接通N327－N328电路，当调速手柄离开零位时，因LWZJ失电，LWZJ联锁切断N323－N342电路，FYZJ失电，FYZJ常开联锁切断N337－N342电路，FYZJ常闭联锁接通N337－N338电路，LCZJ仍失电。LCZJ常闭联锁始终接通N327－N328 YZJ得电电路，机车正常进级给流不受影响，当列车管减压，补机列车管也随着减压， 本务、补机3FYJ动作，其触点接通N323－N337电路。LCZJ得电：N323→3FYJ→N337→FYZJ常闭联锁→N338 →3GZ→N339→LCZJ线圈→N300，LCZJ得电后通过N314经自持联锁使LCZJ自锁。LCZJ常闭联锁断开，YZJ失电；电子柜脉冲封锁， 机车自动卸载，切除机车动力。如果司机精神不振，没能将调速手柄拉回零位，此时列车管施行缓解后3FYJ动作，其常闭联锁虽切断 N323 →N337电路，但由于LCZJ中间继电器由N314供电