中国国有大型企业衍生品风险管理研究 ——从东方航空油料套保巨亏案例分析ＰＰＴ.pptVIP

东航外部补救措施二 政 府 注 资 因为东航航空08年前一直在微利与微亏前徘徊，大股东东航集团资金有限，70亿实为财政部即国家出资。 注资后使东航的负债率由98.50%下降至90.13%，几乎处于破产边缘的东航，其他融资能力已尽失，因为业绩不佳公开股权融资已不可行，债务融资受负债比限制也不可行，其盈利能力不佳引入其他私幕资金也不现实。 我们看到东航较南航30亿政府注资多获得了40亿资金实为为“套保”损失买单，更实为全国人民为外国投行赔款40亿元。完全的股权注入实施是对企业的一种纵容，参考AIG、花旗等以优先股注资对企业有更有的激励作用，也是国有资产保值增值的手段。 东航外部补救措施三 银 行 授 信 东方航空上市12年，亏损162亿元，分红仅2.9亿，注资前负债高达98.50%，未来2年内预计持续亏损的企业，如果不是政府授意，银行是不会提供如此大额的融资额。将760亿的资金风险转移到国有大型金融机构，其风险也是巨大的。 资信良好、回报潜力好的中小企业贷款难上加难，东航一家“给多少亏多少”的“已破产”企业获得了千亿元的银行追加贷款。 银行政治风险大于了市场风险…… 目　录 一、国有大型企业衍生品交易损失分析 二、政府作为出资人的风险管理措施分析 三、国有大型企业的衍生品投资将何去何从 1、东方航空衍生品交易合约分析 2、国际航空业衍生品交易对比分析 1、责任人惩处法律法规不完善 2、法规执行落实不到位 3、对航空公司衍生品风管改进的建议 国际航空业衍生品交易对比分析 国内三大航空公司的国航和东航均发生了衍生品亏损，作为上市公司的上海航空也爆出了亏损，可见国内航空公司衍生品风险管理较弱是全行业普遍存在的问题，南航没有发生亏损并非是内部机制完善而致，而更多的是刘绍勇一人的判断正确，侥幸成份很浓。而已对航油进行保值对冲已经长达七年时间，风险防范机制和管理程序相对健全的国航却成为这次套保巨亏之首，国内各大航空公司的对比意义不大。 我们放眼国际的航空公司，普遍进行套保的航空业，2009年4月17日，随着三大国有航空均交出2008年的经营业绩，三大航空公司以总计279亿元亏损创下中国民航史上最大规模的年度亏损额，放眼全球，中国这三家航空公司的亏损额也几乎占了全球航空公司去年亏损额的一半左右。为什么规模在全球15位以后的中国两大航空公司却“领亏”全球呢，。我们以东航与美日和香港地区的国际航空公司进行对比进行风险： 航空公司 燃油占营运开支比例 2008年燃油套保比例 套保价格 (美元/桶) 衍生品交易损失占营业收入的比例 美国西北航空 － 从年初的85%快速降低至第四季度的10% - 3.64% 美国航空 41.18% 38% - - 大陆航空 35.59% 57% - - 联合航空 41.08% 48.99% - - 阿拉斯加航空 49.68% 50% - - 法荷航空 - - 96 - 英国航空 32.57% - 91 - 汉莎航空 - 88% 88 - 日本航空 - - - 0.12% 新加坡航空 - - 105 - 大韩航空 - - 85 - 国泰航空 - 40% - 8.79% 中国国航 40% 50% 116 14.11% 东方航空 39% 36% 106 15.3% 资料来源：风管东航组整理 国际各大航空公司套保情况对比 国际航空业衍生品交易对比分析 　　东航管理层仍坚持认为衍生品交易在“套保”范围之内，称其“套保”的航油量并没有超过用油量的35％，且目前的浮亏可以用航油现货来弥补。但若不是国家及时注入70亿元资本金，东航事实上已资不抵债、面临破产。这一“套保”说辞在这一事实映衬下，难免过于苍白。 　　从以上几点我们看出国航和东航的风险管理上的缺陷是巨大的，同样为套保，付出了更多的成本、更高的覆盖比例却造成了更大比例的损失，名为“套期保值”实为“投机”。 目　录 一、国有大型企业衍生品交易损失分析 二、政府作为出资人的风险管理措施分析 三、国有大型企业的衍生品投资将何去何从 1、东方航空衍生品交易合约分析 2、国际航空业衍生品交易对比分析 1、责任人惩处法律法规不完善 2、法规执行落实不到位 3、对航空公司衍生品风管改进的建议 走“中庸 之道” 不用复杂 的衍生品 航空公司的长期收入取决于油价、经济状况以，参与其他公司如何套保 使用简单衍生品，航空公司比较容易衡量其风险 建议 通常最多只能锁定未来几个月收入，最好是在收入已固定的情况下，再将成本锁定 做短期 套保 　　结合东航合约的分析和与国际同行的对比，我们认为面对复杂衍生产品和国际对家的诱惑陷阱，航空公司可以更好地保护自身利益。 目　录 一、国有大型企业衍生品交易损失分析 二、政府作为出资人的风险管理措施分析 三、国有大型企业的衍生品投资将何去何从 1、东方航空衍生