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第五章 内燃机混合气的形成和燃烧 内燃机缸内空气运动对混合气形成和燃烧过程有决定性影响，因而也影响着发动机的动力性、经济性、燃烧噪声和有害废气的排放。 组织良好的缸内空气运动对提高汽油机的火焰传播速率、降低燃烧循环变动、适应稀燃或层燃有重要作用。 对提高柴油机的燃油空气混合速率，提高燃烧速率，促进燃烧过程中空气与未燃燃料的混合(热混合作用)有重要作用。 进气涡流 在进气过程中形成的绕气缸轴线有组织的气流运动，称进气涡流。进气涡流的大小由进气道形状和发动机转速决定。 进气涡流在压缩过程逐渐衰减。在压缩终了时，有l／4—1／3的初始动量矩损失掉。 当活塞接近上止点，大量空气进入位于活塞顶部的燃烧室内，使凹坑内的涡流速度有所增加。 进气结束时，气缸内旋流速度的分布表明，小于某一半径时，切线速度随半径的增加而增大，速度呈刚体流分布；超过这一半径时，切线速度随半径的增加而减小，速度呈势流分布。 在柴油机上，进气涡流主要用于增强喷油油束与空气的混合，提高燃油空气混合速率，这有助于柴油机的快速燃烧。在汽油机上，进气涡流主要用于增加火焰传播速率，实现快速燃烧。 进气涡流的产生方法 气道的评定方法 气道的质量指标主要有流动阻力和涡流强度，希望在尽可能小的阻力下有足够的涡流强度。 在稳流气道试验台上评定涡流强度的方法基本相近，一般采用叶片风速仪测量模拟气缸内涡流转速或用角动量矩直接测出涡流的角动量，气体流量用流量计测定。测量方法一般采用定压差法，在不同的气门升程下测量叶片的转速和气体流量。 用无量纲流量系数评价不同气门升程下气道的阻力特性或流通能力，用无量纲涡流数评价不同气门升程下气道形成涡流的能力。 挤流 在压缩过程后期，活塞表面的某一部分和气缸盖彼此靠近时所产生的径向或横向气流运动称为挤压流动，又称挤流。挤流强度主要由挤气面积和挤气间隙的大小决定。。 当活塞下行时，燃烧室中的气体向外流到环形空间，产生膨胀流动，称为逆挤流。缩口形燃烧室就是充分利用了较强的挤流和逆挤流。 在压缩过程中形成的有组织的旋转空气运动，称为压缩涡流。在涡流室柴油机的压缩过程中，气缸内的空气通过通道被压入涡流室中，形成有组织的旋流运动，可促进燃料与空气的混合，涡流大小由涡流室形状、通道尺寸、位置和角度决定。 滚流 在进气过程中形成的，绕垂直于气缸轴线的有组织的空气旋流，称为滚流或横轴涡流。 滚流较适宜于在四气门汽油机上使用，滚流在压缩过程中其动量衰减较少，当活塞接近于上止点时，大尺度的滚流将破裂成众多小尺度的涡，使湍流强度和湍流动能增加，大大提高火焰传播速率，改善发动机性能。 在四气门汽油机中，在两个进气道的一个进气道中安装旋流控制阀，通过改变旋流控制阀的开度，即可形成不同角度的斜向旋流，斜向旋流可以认为是由进气涡流和滚流两部分组成的。 湍流 点燃式内燃机的燃烧 火花点火整个放电过程可分为三个阶段： (1)击穿阶段 火花塞电极在很高的电压作用下，击穿电极间隙内混合气，使它的温度升至60000K，压力上升到几十个MPa，从而产生一个强烈的激波向四周传播。 (2)电弧阶段 击穿阶段的末期造成了电极间的电流通道，因此电弧放电的电压较低，但电流仍很高。 (3)辉光放电阶段 辉光放电阶段的特征是电流低于200mA，在阴极上有大的电压降(300—500V)且温度较高。 在发动机运行条件下，对静止的具有化学计量比的混合气点火能量只需要0．2mJ；对于较稀或较浓的混合气，以及电极处混合气有较高流速时，需要点火能量为3mJ，但为使发动机在各种工况下都能可靠点火，常规点火系统供给的能量一般为30—50mJ 滞燃期 滞燃期一般用以下三种方法定义： 1)从火花点火至气缸内压力明显脱离压缩线时的时间或曲轴转角。 2)火花点火开始后观察气缸内的火焰传播至设定的小的半径时所需的时间。为试验方便，一般先求出火焰半径与时间的关系曲线，用外推法求出所没定的小半径的相应时间。 3)从火花点火开始直到气缸内10％的燃料燃烧完了的时间或曲轴转角(又名火焰发展角)。 点燃式内燃机中的正常燃烧 定容燃烧弹中的燃烧：定容燃烧弹分成相等的四部分，其中包含等量的可燃混合气。当第一部分燃烧以后，压力温度升高，压缩其余未燃部分，区域1的温度从T0上升到T1，其余部分由于压缩与传热的影响，温度与压力也有所提高。当区域2开始燃烧时，该部分的混合气是在比始压、始温高的压力温度下燃烧的。燃烧时，这部分气体要膨胀，进而压缩已燃烧气体1和未燃烧气体3和4，使它们的压力温度再升高，然后依次燃烧3和4部分的混合气。 预混燃烧与扩散燃烧 如果混合过程比燃烧反应要快得多或者在火焰到达之前燃料与空气已充分混合，这种可燃混合气的燃烧称之为预混燃烧。汽油机和气体燃料发动机的可燃混合气的燃烧基本上是预混燃烧。 在柴油机中，若喷入气缸的燃料