有限元分析在产品设计中的应用.ppt

有限元分析在产品设计中的应用(重点注意　11、16、34、40、42、50　页) 有限元分析过程 有限元分析过程： 问题的提出，第一现场的重要性。 CAD模型的准备，尽量准确精细。 CAE模型可以检查CAD模型的质量。 建立CAE模型，即网格的划分，网格划分的好坏是模型结果精确度的关键。 工况条件的确定：约束、载荷、使用条件。 加载与求解，其类型的选定。 分析结果与试验结果的对比验证，指导设计，优化设计。 噪声 车内噪声有两大主要组成部分，一是发动机及其他机械噪声通过车身缝隙以及车身壁板进入车内的空气噪声，另一个重要方面是车身壁板振动而辐射出来的结构噪声。前者可通过降低各总成噪声，提高车身的隔声、吸声性能来加以控制；而后者，一般具有低频特性，一方面要控制车身的激励环节，另一方面是改善车身结构的动态特性。 振型有一个共同特征，就是车身顶板都有较大的振幅。因此，在这些频率下，车内噪声主要是由于车身顶板整体大幅度上下扇动引起的。同时，由于车身底板的刚度相对较大，在车身振动过程中可以认为是不变形的，车身顶板的上下扇动引起的车内空腔体积变化率较大，极易形成低频沉闷声，极大地影响了该车的乘坐舒适性。因此，应适当增加车身顶板部分的刚度及其支撑刚度，以减小车身顶板的振动。 考虑工程可行性，对样车进行了如下改进：加强车身顶板骨架、提高蒙皮的刚度以及增加蒙皮和骨架的联结点。 1阶模态：10.21Hz，振型：一阶扭转。 　　　　　　　　　　 2阶模态：14.54Hz，振型：一阶横向弯曲。 3阶模态：27.13Hz，振型：一阶纵向弯曲。 EQ1044T51D3(QB30)车架有限元分析（原车架模态分析） 约束和加载 27.13 28.62 28.81 一阶弯曲 10.21 9.36 8.88 一阶扭转 分析 试验 分析 1044T51D3(QB30)车架 EQ1030T车架 结构 振型 通过上表比较，1044T51D3(QB30)车架一阶扭转较好，一阶弯曲较差，总体水平差不多。 1 7865*800*180*0 t=5 11 1.602 hz 26 13.14 hz 2 7865*800*180*60 t=5 7 2.218 hz 14 18.27 hz 3 7865*800*205*60 t=5 7 2.274 hz 16 20.14 hz 4 6000*800*205*60 t=5 7 3.240 hz 16 33.30 hz 5 6000*800*205*60 t=5 左右500各加一板 7 5.714 hz 13 32.83 hz 6 6000*800*205*60 t=5 左右500,1500各加一板 7 6.657 hz 10 29.82 hz 7 6000*800*205*60 t=5 左右500,1500,2500各加一板 7 7.801 hz 9 29.08 hz 8 6000*800*205*60 t=5 左右300,1500,2500各加一板 7 7.861 hz 9 28.33 hz 9 6000*800*205*60 t=4 左右300,1500,2500各加一板 7 7.717 hz 9 28.33 hz 10 6000*800*205*60 t=3 左右300,1500,2500各加一板 7 7.601 hz 9 28.32 hz 11 6000*700*205*60 t=5 7 3.736 hz 16 33.86 hz 12 6000*700*205*80 t=5 7 4.576 hz 16 36.11 hz 车架越长一阶弯曲频率和一阶扭转频率越小， 　　越宽越小，越高越大，翻边越大越好，料厚影响很小。 加板越多一扭越大，一弯越小。加板位置有影响。 三合一改进保险杠第一阶振型（频率50.125Hz，阻尼比1.39%） 振型：前后弯曲 注意节点位置，保险杠支架最好装在节点位置 保险杠 通过试验可得出几点结论： 从第一阶固有频率（表一）可知，厚度1.5mm原老款保险杠（试件1）和三合一改进保险杠（试件2）固有频率大于50Hz以上，三合一改进保险杠第二阶和第三阶固有频率为五个试件中最高。