地铁CRD工法施工对邻近桥桩的影响研究.pptVIP

科理（香港）顾问服务有限公司 1. 研究背景及意义 地铁隧道开挖势必导致地层损失，引起周围地层产生一定的位移，这些位移又进一步作用在邻近的桥桩上，引起邻近桥桩的各种反应(如沉降、侧向位移、轴力、摩阻力等)。研究隧道-土-桩之间的相互作用进而分析桥桩的各种反应是研究该课题的关键。 隧道开挖引起地层变形方面的研究现状 隧道开挖引起邻近桩基反应方面的研究现状 2.本文研究工程背景与研究思路 暗挖段隧道与桥桩竖向位置关系图 暗挖段隧道与桥桩平面位置关系图 桥桩保护措施 桥桩加固施工图 3.动态施工力学及有限元数值模拟要点描述 4.地铁CRD工法施工对地表变形的分析 无桥桩计算模型网格图 计算模型的宽度为120m，垂直方向为50m，隧道底部往下取32m，顶部取至地表，模型尺寸为120m*50m（X*Z），X为横向宽度，Z为竖向，取模型的左下角为坐标原点。计算时所施加的边界约束条件是：地表为自由边界，模型的左右边界分别受到水平方向的位移约束，下部边界受到垂直和水平方向的位移约束。 材料的物理力学参数 比选工序: 第Ⅰ种工序为依次开挖1区、2区、3区、4区、5区、6区、7区、8区； 第Ⅱ种工序为依次开挖1区、3区、2区、4区、5区、7区、6区、8区。 工序Ⅰ、Ⅱ关键施工步沉降值比较图 (1) 右线隧道拱顶对应地面点累计下沉量工序Ⅱ比工序Ⅰ增加了3.678mm，增幅为11%。左线隧道的拱顶对应地面点累计下沉量工序Ⅱ比工序Ⅰ增加了3.35mm，增幅为10.58%。 (2) 两种工序条件下，上台阶第一部分区域土体开挖产生的拱顶沉降所占整体沉降的比例都是最大的，都为49%左右。 工序Ⅰ、Ⅱ两关键施工步地表水平位移比较 工序Ⅰ地面水平移动最大位移量为15.27mm，工序Ⅱ地面的水平移动最大位移量为17.188mm，增加了1.918mm，增幅为11.15%。 两线隧道在开挖上台阶第一部分土体时地面水平位移受到的影响最大。开挖下台阶第一部分土体时的影响次之。 地面沉降值数值模拟值与实测值的比较 可以看出实测值与数值模型计算值的最终沉降值很相近，也印证了计算模型的结果有一定的参考价值。 为简化计算，计算中考虑应力释放在开挖时一次释放完毕，是最不利的情况，因此，计算结果偏大。 5.地铁CRD工法施工对临近桥桩影响的分析 计算模型 计算模型为100m*18m*50m (X*Y*Z)。其中X为模型宽度方向，Y为开挖方向，Z为竖直方向，取模型的左下角为坐标原点。计算模型的侧面和底面为位移边界，侧面限制水平位移，底面限制垂直位移，上边界地表为自由面。 加固前后桥桩和隧道开挖部位相对位置关系图 材料的物理力学参数 桥桩承台的沉降 实测结果：实施加固措施后承台最终沉降值2.187mm。 数值模拟结果：无加固措施工况下承台最大沉降4.83mm，有加固措施工况下承台最大沉降2.945mm。加固后，承台沉降值减小了1.885mm，减少了39.02%。 无加固措施桩基竖向位移 取桩基与承台的连接点为桩基深度的0点，位移值负的为桩基沉降值。 有加固措施桩基竖向位移 无加固措施桩基顶端最大沉降量为4.819mm，有加固措施后桩基顶端最大沉降量为3.11mm，说明加固措施起到了很好的作用，沉降量减少了35.5%。 无加固措施桩基桩身最大压缩量为为0.858mm，有加固措施桩基桩身最大压缩量为为0.77mm，。 无加固措施桩基水平位移 距离隧道近的桩受到的影响要大于距离隧道远的桩。 有加固措施桩基水平位移 无加固措施桩基轴力变化 桩基轴力的负值表示桩基所受的力为压力。 有加固措施桩基轴力变化 加固后桩基中承受的最大轴力为3174.28kN，由于加固桩起到了承担承台荷载的作用，所以各桩的轴力要小于加固前。 无加固措施桩基侧摩擦力变化规律 本节分析桩身侧摩擦力的分布情况，其中正值表示桩身受到向上的侧摩擦力，负值表示桩身受到向下的侧摩擦力。 有加固措施桩基侧摩擦力变化规律 加固后各桩基承受的最大正摩擦力平均值为75.41kPa、最大负摩擦力平均值为47.28kPa。 6. 结论与展望 研究了CRD工法两种典型的开挖方式对地表变形的影响规律: (1) 先开挖一侧的右线隧道顶部对应的地面点沉降大于后开挖的左线隧道顶部对应的地面点沉降。 (2) 两线隧道在开挖上台阶第一部分土体的时候地面竖向沉降和水平位移受到的影响最大。开挖下台阶第一部分土体时的影响次之，所以应很好的研究这两个区域开挖时控制变形的方法。 (3) 在暗挖隧道开挖过程中，采用本文所述CRD工法的开挖工序Ⅰ能够较好地控制地表的沉降和水平移动。 研究了有无、加固措施两种工况下对邻近桥桩的影响规律： (1) 桩基沉降