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北京人公交生活 　　对在北京这样一个超级大城市生活的人而言，公共交通早已成为生活中必不可缺的一部分。据《北京晚报》2005年7月份的一个调查显示，受访者每天乘坐公交车上下班的高达80.2%，受访者每人每天平均花在公交车上的时间为68.3分钟，每周平均搭乘公共汽车11.3次。北京市政府每年也把公共交通当作一件与老百姓生活关系最密切的市政建设的实事来抓。2007年，公交车一律使用IC卡二折、四折优惠后，乘坐公交车的人数在原来的基础上有了惊人的增加，公交车正发挥着它史无前例的巨大作用。那些与北京历史同在的人们都会无比感叹北京公交几十年的巨大变化。 　　 　　记忆中的公交车： 　　一种奢侈的交通工具 　　 　　北京的公交车发展于上个世纪20年代。1921年，北洋政府组建了北京电车公司，1924年12月18日，第一条有轨电车线路正式投入运营，该线全长9公里，共10辆运营车。1937年，北京首次出现了“月票”。当时在北京城发售的月票分两种：特种月票和普通月票。5块大洋一张的特种月票和4块大洋一张的普通月票，对当时的普通市民来说是想都不敢想的奢侈品。那时候，只有富商和社会名流才可能买得起月票。1946年，北京的月票又有了新品种：中小学生通用月票。这种月票由学校提供证明，每天上下学可以用4次，价格为中学生2元7角、小学生1元2角。虽然价格和成人月票相比有所下降，可是对上不起学的孩子来说，月票什么样子他们都没有见过。解放前，公交车的运营处于一个非正常的状态，乘坐公交车的是一些收入可观、生活较富裕的小资产阶级阶层，即使是偶尔坐一次公交车，对那些收入微薄的大多数北京市民来说都是不敢想象的事。50年代的报纸上曾发表这样一篇文章来回忆解放前的公交车运营状况―― 　　 　　公交汽车今昔 　　仲石1958年4月9日 　　本月3日起，调整了15条公共汽车线路，使我感到非常方便，不由想起旧事：北京最初有公共汽车的情景。 　　二十几年前，正是日本帝国主义侵入北京的前夕，北京市面上出现了不足二十辆公共汽车。实际上，这是当时点缀市面的东西，有了公共汽车不但不便利群众，反而侮辱劳动人民。当时的公共汽车借口???衣冠不整”，是不许劳动人民登车的，要登车除非穿西服或长袍马褂才行。 　　这件事曾引起群众不满，都拒绝乘坐这样的“公共”汽车。 　　记得那时候我住在朝阳门城根，每天去东四南史家胡同上学，往返都走朝阳门大街，这条马路两旁有各样摊贩，行人非常拥挤。可是没有人坐公共汽车。我经常看到一辆辆公共汽车中空荡无人，飞驰而过。 　　没多少日子，公共汽车的营业就维持不下去了，反动当局着了慌，便在公共汽车上涂上“公共汽车人人可坐”字样。 　　这个标语本身就是笑话，既云“公共”汽车，为什么还写“人人可坐”呢？ 　　人们看到这条标语“仍然”不坐它。最可笑的是标语中的“可”字，经常被人涂改成“不”字，于是成为“公共汽车人人不坐”了。这是一种非常尖锐的讽刺。 　　后来反动政府实在没法维持公共汽车的开销，便把朝阳门到东四间一段路线取消了。 　　现在，我们的市内交通有了飞跃的发展，大跃进中看到的更明显，和过去相比，愈发感到今天的幸福。 　　 　　解放前的公交车可谓名副其实的富人福利。 　　解放后的五六十年代，北京公交事业进入初创期和初步发展的时期。50年代，由于公共电汽车经营好转，为优待长期乘客，公交车的月票经过两次降价后，月票变为：职工月票2元5角、学生月票1元5角、普通月票3元、公用月票5元。1965年，月票第三次降价。公交车单张票价分为4分、7分、9分、1角、1角1、1角3、1角5。按理来说，这样的公交票价也真便宜，即使这样，也并非人人都坐得起公交车，到1963年底为止，北京月票发行量仅为36万张。吴阿姨全家在60年代就靠父亲的52元工资生活。她的两个哥哥在上大学，生活相当拮据。父亲每天从前门到东便门上班，4站路只需要4分钱，但是父亲为了节省家中日常生活开支，从来不搭公交车，每天都走两个小时来回上下班，而大哥、二哥每周从学校回来都舍不得花1角5分钱坐公交回家，愣是步行几个小时回家。当问到吴阿姨是否觉得那些日子很艰苦时，她笑着说：“根本不觉得苦，因为当时大家的生活水平都差不多，我们四合院里的街坊都这样，就包括那时同住一院的人民大学的研究生，现在也应该是人大教授了，也坐不起公交车。对大多数北京老百姓来说，坐公交车并非是一种必不可少的日常消费，而是一种奢侈的生活方式。”吴阿姨上中学时，家里离学校有3里地，她每天连跑带跳地回家，从没觉得学校离家很远，她说她从来没见哪个同学去上学还坐公交车。即使他们到很远的地方参加活动，也是高高兴兴地步行来回。直到60年代末，吴阿姨上了班，有了自己的收入，她才买了3.5元的市区职工月票，坐公交车上班、回家。从那时起，公交月