西安地铁二号线终点站折返时间及能力研究.docVIP

西安地铁二号线终点站折返时间及能力研究 operating procedure, time, turned the detailed turn-back capacity analysis and comparison of them, according to the actual situation and characteristics of signal system puts forward the key research direction and optimization proposals. 　　Keywords: turn-back time; Turn-back capacity; Turn-back interval; optimization 　　中图分类号： U231+.4 文献标识码：A文章编号： 　　1 引言 　　折返能力是限制列车通过能力和运转效率的关键环节，随着乘客对服务水平要求的提升，行车间隔的逐渐缩短，折返能力往往会成为阻碍其发展的限制瓶颈和关键因素，因此及时研究西安地铁两端站折返效率，提前做好预想和分析，对整个运营组织工作具有重要意义。 　　2 西安地铁两端站折返形式及定义研究 　　 根据完成折返作业的位置,西安地铁的折返运行可以分站前折返和站后折返两种。由于北客站与会展中心站折返方式、线路设置比较接近，北客站除站后折返外还可组织站前折返，因此本文中我们将以北客站为例进行分析研究。 　　2.1站后折返时间 　　目前北客站优先采用站后折返进行折返作业。 　　（1）纯折返时间 　　纯折返时间为一列列车进行折返作业时所用的全部时间，不包括停站时间。目前北客站折返项目包括：列车在下行站台动车运行至信号机X0114前停稳，司机进行换端、交接（排列进路），列车自折返线动车运行至北客站上行站台S0107前停稳（见下图）。 　　计算公式为：T纯=T接+T发+T停 　　其中，T接为列车下行站台动车至折返线停稳的时间；T停为折返线停稳至折返线动车的时间；T发为折返线动车至列车上行站台停稳的时间。 　　（2）全折返时间 　　全折返时间为一列列车进行折返作业所用的全部时间，包括上下行站台的停站时间。 　　计算公式为：T全= T接+T发+T停1+T停2+T停3 　　其中，T停1为列车在折返线停稳至折返线动车的时间，T停2为列车在下行站台停站时间，T停3为列车在上行站台停站时间。 　　2.2 站后折返能力 　　折返能力计算示意图见下图： 　　 （1）列车折返能力 　　折返能力是指轨道交通折返站在小时内能够折返的最大列车数。 　　计算公式为：n=3600/T间隔 　　其中，T间隔为折返间隔，是指在折返作业正常进行、考虑作业与进路干扰的情况下,折返列车在折返站的最小折返间隔时间。折返出发间隔时间的长短反映了列车折返的迅速程度,是计算确定列车折返能力的关键参数。 　　 （2）北客站折返间隔限制点分析 　　根据西安地铁信号特点和现场实际情况，当利用折返Ⅰ折返时，在02车出清A点后（在点式级别下，A点为W0110道岔区域计轴区段），可排列01车从站台进入折返进路；由于保护进路设置，当03车出清B点（在点式级别下，B点为W0103前方两个计轴区段），方可排列02车自折返线驶向站台的进路，因此我们需对这两个折返出发间隔T间隔1、T间隔2进行分析比较，两者之中较大的间隔即为折返间隔。 　　2.3 站前折返能力 　　折返能力计算示意图见下图： 　　图中A点为上行列车在X0101信号机未开放时，需开始制动的位置。要02列车在到达A 点时不用制动,则只有当01列车全部通过了B 点后（在点式级别下，B点为W0103道岔前方两个计轴区段），排列02车折返进路，信号机X0101开放，这两列车的时间间隔即为最小的折返间隔。一般情况下，对于站前折返，折返时间即为停站时间，所以通常仅计算折返能力。 　　3 点式ATP级别下折返分析与优化 　　3.1 确立列车在点式ATP级别下进行折返作业的研究重点 　　在点式ATP级别下，追踪间隔为240S，如果折返间隔大于追踪间隔，则将成为限制行车间隔缩短的瓶颈，如果折返间隔小于追踪间隔，则不构成瓶颈。通过对站后纯折返时间（列车在上/下行站台动车，到下/上行站台停稳的时间）进行测定，在会展中心站、北客站分别获得了10组数据，经计算，平均纯折返时间分别为3分38秒、3分46秒。对北客站、会展中心站而言，折返间隔要小于其列车纯折返时间，站前折返时间小于站后折返时间，所以我们只需对站后纯折返时间进行分析研究。 　　3.2 站后纯折返时间分析 　　3.2.1 列车在上/下行站台动车至折返线停稳的时间 　　通过现场实际观测，在推荐速度为19km/h的情况