S7-200PLC道岔控制系统论文.docVIP

论S7-200PLC在XJD单相交流电动转辙机控制中的运用 攀长钢物流分公司电务车间 夏雪斌 黄建 【摘要】 野外道岔在铁路行车中对行车安全起着关键作用，随着公司灾后重建进程的加快，野外道岔将大量运用于现场。野外道岔运行状态的稳定可靠与否将直接关系到行车效率及行车安全。 【关键词】 PLC 野外道岔 控制 1.背景概述 图1.（棒材生产区线路平面图） 图2.（现有道岔控制电路图） 在攀长钢50万吨棒材生产区有6组野外道岔一直采用传统的继电器控制模式控制。所需要的继电器种类多，线路复杂，故障点多。操纵道岔当电机启动后电机转动时间靠外接电容放电时间决定。当电容老化漏电或电阻、电容出现故障，无论电机转动到位与否电机将自动停止转动，给行车安全带来严重隐患，若为保证电机转换到位而把电容放电时间调整得过长，电机转换到位后还会一直转动直到电容放电结束，这样又无法有效的保护电机。另外当作业任务频繁时，道岔操纵时间至少间隔30秒（保证电容充分充电）。当电容老化，所需间隔时间更长，将严重影响作业效率。当转辙机在转换过程中或者在转辙机挤岔等情况下都将接通转换红灯，这对维修人员判断故障提出较高要求，将延长故障处理时间，降低设备有效使用时间。 2.研究内容 遵循6502故障—安全原则，以S7-200PLC为主要元件设计一套野外道岔控制系统。要求能完成道岔的正常操纵，并在正常情况下给出正确的道岔表示，且道岔操纵频率不能受到限制，以提高道岔的通过能力、提高作业效率。当道岔出现故障时能给出表示，在故障情况下能满足维修人员对道岔的来回操纵以判断故障原因和对道岔的维修。 3.研究中的难点 由于野外道岔属于单按钮道岔，本次课题攻关中遇到的主要难点有三个。1.怎样保证在道岔正常操纵到位的同时切断本方向及另一方向的启动电源，以有效的保护电机。2.怎样才能使道岔在失去表示时可以进行操纵。3.怎样保证在道岔失去表示后操纵道岔，道岔遇阻可以往回操纵。 4.难点解决 第一个难点的解决：按常规的位逻辑命令解决了道岔在定位（反位）时，按压按钮后，道岔自动向反位（定位）转动，但当道岔转换到位后接通反位（定位）表示的同时，道岔却接通了道岔向定位（反位）转动的启动电路。这与操纵意图相违背，必须解决。经过反复在仿真器模拟运行后，最终选择在给中间继电器高电平的同时接通一个通电延时继电器，调整时间，使它既能保证输出又能在表示接通前断开另一方向启动电路，使道岔动作与操纵意图一样。 图3.（解决第一个难点电路） 第二个难点的解决：如何保证道岔既能在正常情况下来回操纵又能在挤岔情况下进行操纵。解决此问题时困难较多。因为挤岔的情况出现时说明道岔定、反位都失去表示了。在同一程序中既可以有表示时接通启动电路，又可以无表示时接通启动电路几乎是不可能的。S7-200PLC只能装载一个程序，不能同时装载多个程序。经过反复思考讨论和编写一致认为给定条件接通子程序可以解决此问题。 图4.（子程序接通条件） 图5.（返回主程序条件） 第三个难点的解决：道岔失去表示后解决道岔来回操纵的问题不像有表示时那么容易。有表示就有条件，无表示就失去接通及辨别条件。经讨论和编写最终引入计数器及比较器来解决此问题。 图6.(子程序中来回操纵道岔) 5.实施结果及总结 在车间领导的大力支持下，在课题小组全体成员的积极参与下，课题小组从实际出发，立足自身，精心设计，缜密实验，严格实施，达到了项目设计初期预期的目标，解决了实际工作中的技术难题，同时还锻炼了队伍，提升了电务车间自身的设计实施能力，丰富了自主设计和实施的经验，是一次成功的项目。通过研究形成了电务车间具有自主知识产权的创新技术，也是对铁路道岔自动控制系统设计制造技术的开拓和丰富。相信经过进一步的深入研究和理论升华，可以成为颇有价值的理论成果，也将在更为广阔的领域得到应用。 附1.S7-200PLC道岔控制程序 图7.（ 主程序） 图8. （子程序） 图9.（道岔控制系统配线图） 附2.程序工作原理（定位向反位操纵） PLC一上电，假若道岔内部及外部正常，定位表示回路接通，I1.0接通，Q0.0有输出，定位表示灯点亮。当按压操纵按钮后，一个高电平输入I0.0，PLC内部开始工作， I0.0常开触点接通M0.0置位为1，同时启动通电延时继电器T39。通过T37常闭触点—M0.0常开触点（此时闭合）—Q0.0常开（此时闭合）—Q0.4常闭—Q0.1常闭—Q0.5有输出，KM2线圈得电，道岔开始向反位转动，同时接通通电延时继电器T37，2秒后T39整定时间到，T39常开触点复位M0.0为1，此时M0.0常开触点断开Q0.4和Q0.5的启动电路（道岔转换定位后不会再自动接通定位启动