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汽车发动机减振器的设计与分析 本文的主要研究工作 较为全面深入的介绍了惯性通道-解耦膜式液阻悬置的工作原理。阐述了此类液阻悬置的关键核心-惯性通道体以及解耦膜的工作方式。为此惯性通道-解耦膜式液阻悬置的设计做了一个铺垫。 通过对BUICK汽车发动机橡胶悬置的剖析，设计了惯性通道-解耦膜式液阻悬置的尺寸，并且运用SOLIDWORKS软件对液阻悬置进行了三维建模。 运用COSMOSWORKS软件建立了惯性通道-解耦膜式液阻悬置主簧的有限元模型，并且讨论了主簧刚度有限元分析方法，最后将得到的结果与BUICK汽车悬置设计要求进行了比较。 悬置结构示意图 金属上盖的设计及其作用 金属下盖的设计及作用 金属下盖的设计及作用 金属下盖的主要作用是 与主簧支承配合，用于支撑橡胶主簧 容纳橡皮底膜并且保护橡胶底膜。在悬置受到激振时，由于橡胶底膜会有较大变形，此时须保证有足够的空间。 与金属扣配合固定橡胶主簧。 与金属上盖配合用于夹紧橡胶主簧。 橡胶主簧的设计及作用 橡胶主簧的设计及作用 金属板的设计及作用 惯性通道体的设计及作用 惯性通道体本身由通道上盖以及通道下盖组成。 惯性通道体的作用 惯性通道体的作用是与解耦膜配合，达到惯性通道-解耦膜式液压悬置的工作原理。当有高频小振幅的振动传递到悬置上时，液体（一般为乙二丙乙醇，并混有防冻剂）无法及时通过惯性通道从上液腔流到下液腔，只能随解耦变形流入下液腔，在此激振工况下，悬置具有小阻尼、小刚度的特点。；当有低频大振幅的振动传递到悬置上时，由于此时解耦膜的位移将大于它的自由行程，液体无法随解耦变形从上液腔流入下液腔，迫使液体通过惯性通道流入下液腔，此时液阻悬置表现出大刚度、大阻尼的特性。 解耦膜的设计及作用 橡胶底膜的设计及作用 金属扣的设计及作用 主簧支承的设计及作用 惯性通道-解耦膜式液阻悬置 惯性通道-解耦膜式液阻悬置 液阻悬置的集总参数线性模型 液阻悬置橡胶主簧垂直刚度的计算 橡胶主簧有限元模型 橡胶主黄垂直方向力-位移特性曲线 BUICK轿车动力总成液阻悬置橡胶主簧的设计要求为： 静特性要求：垂直刚度236～336N/mm。 橡胶主簧刚度满足设计要求 。 当垂直方向（Z方向）上的载荷达到3000N时，橡胶主簧的变形后的形状见.此时橡胶主簧在垂直方向大约为10.4mm。 橡胶主簧的变形图 液阻悬置橡胶主簧的三向刚度的计算 橡胶主簧水平方向力-位移特性曲线 分析得到橡胶主簧在X方向上的静刚度为181.81N/mm。分析得到橡胶主簧在Y方向上的静刚度为225.73N/mm。 橡胶主簧在X方向上的变形图 橡胶主簧在Y方向上的变形图 * * 金属上盖的主要作用是与金属下盖配合，用于夹紧橡胶主簧，在安装到车身的过程中，其两端会被固定在车身上。在金属壁的作用下，大大减小了橡胶主簧在各个侧面上的变形。 橡胶主簧的主要作用为 支撑汽车发动机，承受动力总成的动、静载荷。 与惯性通道体、解耦膜形成上液腔，起到类似于活塞的作用。 金属板起着承载和传递力的作用。 通道上盖 通道下盖 橡胶底膜的作用是与惯性通道体以及解耦膜形成下液腔，是惯性通道-解耦膜液压悬置的重要组成部分。橡胶底膜的厚度很薄，在悬置受到激振时，上液腔的液体流入下液腔，橡胶底膜的变形会较大。 金属扣的主要作用是固定橡胶主簧与下盖，使其紧密的结合，防止松脱。有效的提高了悬置的结合程度。 主簧支承与金属下盖是被焊接在一起，起着支撑主簧的作用。 力学模型图 图3-1为BUICK轿车动力总成液阻悬置橡胶主簧结构的剖面示意图，在橡胶主簧中有金属插入件，起承载和传递力的作用。与橡胶的变形相比，金属的变形可以忽略不计，因此，在进行橡胶隔振器的有限元分析时，一般不考虑金属插入件，而只需施加相应的约束 。在进行垂直方向（Z 方向）的力－变形分析时，应令与金属件硫化在一起的平面（A、B、C 和D平面）与橡胶主簧接合，所以用COSMOSWORKS分析时，应设置各零件间无穿透。由于橡胶主簧的外表面（E面）与金属上盖近似硫化在一起，并且该金属上盖固定安装在车身上，因此，在进行边界条件定义时，固定E面即可 。 分析得到的橡胶主簧的垂直静刚度为288.46N/mm *